跨足电动巴士 鸿华先进与富士康各有所图

富士康集团、鸿华先进与三地集团日前於高雄市举行交车仪式，不仅是将鸿华先进的Model T电动巴士交由三地集团旗下的高雄客运正式投入运行，也是继华德动能、成运汽车及唐荣车辆等电动巴士团队成军後，又一只集结台湾相关业者，期望进军全球的电动巴士团队。

能吸引众多的业者竞相投入，不论是市场规模或发展前景，电动巴士产业自然拥有其迷人之处。但即便是在政策的推动下，台湾2030年市区公车全面电动化，充其量也不过就是1.5万~1.6万辆的规模，就算将大型游览车业者一并纳入计算，整个市场最多也就是在3万辆、最多不超过3.5万辆的规模。

僧多粥少的情况下，这些电动巴士团队自然不会将目标仅锁定在台湾一地，纷纷宣示要在台湾进行验证测试之後，将整车或完整解决方案直接输出至海外市场，换取更大的市场与商机。

台湾电动巴士早就起跑　富士康前辈多

在电动巴士产业的发展上，华德动能董事长蔡裕庆可说是十年磨一剑的代表。从车王电到购并华德动能，打造电动巴士自主研发制造实力，再与日本住友商事株式会社携手挥军海外市场，推动创能、储能、用能、节能、智能的「五能」充电场站，华德动能强调的是在台湾从事整车与系统、储电设计与销售。进入海外市场则采用技术移转与夥伴关系模式，协助在地合作夥伴成为当地的电动车制造厂商，再透过台湾输出的营运系统软件、韧体及关键零组件硬件，来抢攻全球市场。

与华德动能一样名列第一批获得示范型补助计划的成运汽车，同时也是国光客运的大股东，强调的也是自主研发与生产，除了车辆本体外，也同时将充电、後台管理、场地规划等一并纳入解决方案中。最终希望以台湾为设计中心，为全世界个个国家量身打造电动巴士，各地则由在地具有一定能力的业者共同合作，成运不仅提供解决方案，针对在地产业发展不足的部分，再透过台湾产业供应链弥补，希望能为合作的供应链夥伴寻求更多的市场出海口。至於海外部分，目前参与了沙特阿拉伯推动的Saudi Vision 2030计划，并也已经完成合作备忘录的签署。

相较於华德动能与成运汽车，由唐荣车辆与汉翔工业及其他多家业者所共同组成的台湾电动商用车联盟(CTP)，先前也推出了以轻量化铝合金车身为重要诉求的汉唐一号。据了解，汉唐一号的诞生，背後有来自包括亚力电机、大同、远东机械、信邦、飞宏、帷享、奇美车电、为升电装、穗高科技、全丰光电等超过30家台湾供应链业者的共同支持，并有像是低地板底盘平台、轻量化铝合金车身、电池液冷系统等多项独特的国际级技术。同时，将会在2022第3季完成量产准备，抢攻北美、日本等地市场。

富士康电动巴士65%零组件来自MIH或台厂？

不论是耕耘多年、跨产业发展或集结成群合作共创，面对台湾市场中已然存在的各方豪杰，仅花了1年时间，让电动巴士从无到有的鸿华先进及背後的富士康集团，凭藉的优势有哪些，而更重要的是，富士康看上的究竟是电动巴士产业及市场中蕴藏的何种商机。

鸿华先进董事长同时也是富士康董事长刘扬伟在交车典礼时表示，MODEL T无论概念、设计、制造均在台湾，目前有超过65%以上零组件是由MIH联盟成员和台湾供应商所提供，希望2024年时能将自制率提升至90%，并透过电动巴士带动相关产业的发展。

据了解，电动巴士基本上可以由底盘车、上车身与内装等3大部分组成。其中底盘车的部分包括了马达、电池等关键次系统、前後车轴、各式电控电线、线束及汽管、油管等基础架构，一般而言，底盘车如同建筑的地基，是决定整辆巴士的关键。

拥有完整底盘车，之後则需要再安置包括前後左右上下等6构件的上车身车架，底盘车结合上车身，基本上就具备了巴士的雏形，之後再加上像是各式屏幕、摄影镜头、OBU、门板、座椅等的内装部分，整辆巴士就可以完整出厂。

虽然鸿华先进的电动巴士号称会将自制率由目前的65%及提升至90%以上，不过，据了解，目前底盘骨架、电控系统、高低压线束等部分是由台湾业者负责，只是主要的三电架构，特别是电池与马达系统，目前仍是与世界第一的系统厂合作。另外，在上车身与内装部分，甚至是车辆骨架的模具、夹具、检具及制具等与整体精度、品质相关的关键设计，则多已经是由鸿华设计并由台湾业者负责，多数业者也已加入MIH联盟。

富士康如果想进一步靠推升自制率，来创造市场商机，其实发展空间有限；毕竟许多像是车轴、煞车、转向系统等目前在国际市场中，已经有高品质供应商，且在技术上已经相当成熟，缺乏未来性的零组件，也不会是富士康意欲发展的方向。

当然，电池绝对是一个可以发展的方向，富士康本身也不仅一次提到，不论是磷酸锂铁(LFP)或固态电池，富士康都有朝自制方向发展的规划。只是电池包括电池芯的自制涉及大量的资本投资与风险，成本与效益之间还有需要考量的部分。同时，以生产制造为主的获利模式，也不符合富士康近年积极往提供服务为主的转型方向。

眼光不止於电动巴士　智能城市才是小金鸡

其实，富士康发展电动巴士的最终目的，就是刘扬伟在交车当天提到将在高雄建置的4项产业系统中，除了电动巴士的设计制造、储能系统及电池、电池芯之外的智能城市。特别是智能城市的系统整合，这才是可以掌握在富士康手中，且可以快速复制到海外并创造效益的小金鸡。

毕竟，不论是整车还是系统解决方案，电动巴士不仅是要面对市场规模的限制；同时，也有着各国需要各自扶植相关产业发展的压力；再加上包括国内大陆等地相关竞争者的威胁。所以，如何为需求者创造更大的附加价值，就成了富士康与鸿华先进必需要思索的问题。而且这里需求者的标的，不仅是单一的客运业者，更是直接想拿下整个公众交通运输相关政策的制定者。

与一般乘用型电动车不同，电动巴士在城市内依据固定的时间，行驶着固定的路线，若将道路视为智能城市的血管，则电动巴士就是在内流淌的血液。现在，将电动巴士本身的车况、行驶状态甚至乘客情况上传回控管中心，已经是常态，但这仅是为单一业者创造价值与效益。

试想。除了电动巴士本身的数据外，若能透过行驶在城市各处的电动巴士车身上所搭载的各式传感设备所蒐集的数据，对城市管理者而言，其实可以做出更多有价值的分析。

像是透过搭乘人数的多寡，增减车班的安排、透过行驶的速率，实时了解城市各地的交通情况等基础功能外，透过城乡之间的数据传输，推导或安排出弹性且能达最佳效益的偏乡派车计划，降低无谓的车班次数，更能进一步协助城市达到节能减排的目的。

而且未来如果电动巴士要进一步做到无人化自动驾驶，势必会需要更多不同的环境数据数据，届时，智能巴士与智能城市之间，将会有更密切的数据/信息往来，彼此间的关连也将更为紧密。

相关业者透露，单就电动巴士本身，依据目前的技术及能力，车辆本身可以从事的创新设计有限；不过，如果直接与智能城市的架构扣连在一起，衍生出的就不仅是电动巴士本身，更包含了充电站厂与电网、智能杆等相关路侧设备、管理监控系统、後台云端架构，以及各种藉由相关数据所可能创造出的附加价值与商机，规模与成长力又岂是电动巴士所可以比拟。

所以，富士康想要争取的不仅是电动巴士本身，更是透过以电动巴士为触媒，进一步可能点燃的智能城市架构的商机。也因此，富士康在对高雄的4项投资中，才会默默的将智能城市系统整合置於最後，希望透过地方的支持，可以在高雄，顺利的完成由电动巴士到智能城市之间相关整合方案的的统合与串连。

富士康透过电动巴士的导入，奠定往智能城市发展的基础；同时，以建设智能城市为目标，将电动巴士纳入成为智能城市架构中的重要一环。

所以，对鸿华先进而言，不仅是要推动电动巴士本身，更要协助MIH会员及台湾供应链业者寻求更多出海口；但是想要为电动巴士创造更多出海口，还是要倚靠更大、更具想像空间的智能城市为诉求，吸引更多地方政府愿意投入电动巴士的规划与发展。而富士康则要担任的就是协助地方政府建立智能城市系统建置、整合的角色。

当然，对富士康而言，直接将层级拉抬到智能城市的位阶，提供包括电动巴士等次系统架构相关解决方案，甚至在完整的智能城市架构下，对电动巴士的解决方案还能有更大的包容性，不仅是可以为客户创造出更大的价值，也是与其他竞争者之间最大的差异。

责任编辑：舒能翊