印度建立电池换电系统困难重重

在电动车时代来临的当下，换电系统、以及电池即服务(BaaS)商业模式的可行性渐受讨论，印度政府正试图为换电系统的可交换性建立标准，但从价格、技术、财税制度以及商业竞争层面来看，可交换的换电系统难度不低。

印度财政部於2月初发布2023年会计年度(2022年4月～2023年3月)财政预算时指出，将制定政策以建立换电系统的可交换性，而Mint也报导，印度官方智库NITI Aayog已於18日开会就未来换电系统政策进行讨论。

目前印度电动双、三轮市场存在不可抽换、可抽换并使用家中插座充电、以及由BaaS业者建立换电网络的3套系统，但在换电网络部分，目前已开始营运的是Sun Mobility，并为双／三轮业者Zypp Electric、三轮业者Omega Seiko Mobility等电动车品牌提供服务，Lithium Power则与电商平台BigBasket、JioMart合作，Gogoro与Hero MotoCorp合作的产品预计2022年稍晚才会问世。

尽管如此，Economic Times报导，BaaS未必适合每一种客户。业者须先投入庞大经费建置密集基础建设，初期车辆购置成本虽然较低但加上租赁费用後总成本反而较高，因此较适合商用客户，如印度载客或载货三轮车队往往只在小范围内行驶、在都会区营运，往来固定的地点、每日行驶时间高於一般民众且难以忍受漫长充电时间造成的商机流失。

技术问题也成为换电系统可交换性的发展障碍，锂电池均搭配各自的电池管理系统(BMS)，并侦测温度、电流、电压等参数，BMS业者也会根据参数开发演算法确保电池运作正常，因市场上的电池并无统一标准化设计，因此建立换电系统的可交换性有其困难。

换电系统的可交换性亦须财税政策配合。Mint指出，在印度，购买附固定性电池的电动车，只课徵5%加值税(GST)，但购买电池本身加值税却达18%，若换电业者向客户收取电池租赁费或计次换电，其服务费用的加值税率亦为18%，此外，印度电动车奖励购置政策FAME II并未将补助范围涵盖至未含电池的电动车，因此FAME II是根据电池每kWh提供一定金额的补助，在双轮是1.5万卢比(约200美元)。

业者对换电的可交换性态度保留。Mint指出，Sun Mobility及Gogoro都支持建立标准化安规，但不包括标准化电池，其双双认为，同一个换电站为不同厂牌锂电池充电可能存在安全疑虑。

责任编辑：张兴民