国产车，为何一夜之间「颜值崛起」？

中国汽车设计停留在 20 年前。

如其设计风格一样锐利，克里斯·班戈曾在 10 年前接受媒体采访时点评道。

这位备受争议的汽车设计师曾在宝马集团担任设计总监，并对多款车型进行颠覆性的设计革新，乃至于超过万名汽车爱好者联名发起「反班戈运动」。

另一方面，由于在汽车设计领域的造诣之高，他被誉为汽车设计界的乔布斯，后来还斩获了美国设计行业最高和最负盛名的奖项「美国设计奖」。

10 年后的今天，如果克里斯·班戈再一次走上中国街头，或许他会有一些惊喜的发现：

在如火如荼的新造车大背景下，汽车已经逐步从单纯的交通工具逐渐演化成了有情感、有温度的智能伙伴。而且，聚焦于中国车的身影，正向设计以及相关的创新元素正在焕发光彩，甚至是引领时尚浪潮。

时代前行的痕迹

汽车造型设计，一种无处不在但又时常被忽视的艺术形式。但作为诞生一个多世纪的工业制品，人们从未停止过对其「美感」的探索。

第二次世界大战后期，几乎停滞的民用汽车产业开始焕发出新的生命力。也正是在那个时期，出现了最重要的汽车造型设计创新之一——Ponton 造型，将侧踏板、前灯和保险杠等之前分体的零件融合一体。

BMW328 Roadster（1940）

随后，汽车的造型变得多样起来，譬如 Mini Cooper、大众甲壳虫等紧凑型小车，譬如凯迪拉克埃尔多拉多、雪佛兰科维特等粗犷张扬的长宽型轿车。

之后的数十年里，汽车造型几乎是以十年为周期不断迭代着：60 年代的船型设计、70 年代的多彩复古风格、80 年代的方盒型设计...

这种周期性的更迭不是简单地重复，每一次都会基于社会以及科技的发展，在风格、线条、材料、配色等各个维度释放出新的改变。

尽管汽车造型设计的各种表现形式在这期间得到了爆炸式的发展，但稍显遗憾的是，这些潮流一直由西方审美统领。

由于在汽车产业起步较晚，包括比亚迪、吉利、长城、长安、奇瑞等国内自主品牌直到 90 年代中期才逐渐开始大规模涌现，陆续走上了造车之路。

在蛮荒起步的阶段，国内汽车品牌除了核心技术的基础薄弱，在汽车造型方面，也曾跟随着国外成熟品牌的脚步，走过一段「逆向设计」之路。

左为奇瑞，右为韩国大宇 Matiz

如今，新造车的大潮滚滚而来，汽车逐步从单纯的交通工具逐渐演化成了有情感、有温度的智能伙伴，甚至成为了人类自我的延伸。

在这股不可逆转的趋势下，「高颜值」成了行业的硬通货，而自主品牌正承载着人们对其在汽车造型设计领域发挥引领作用的殷实希望，并且已经给予了市场一些惊喜。

2020 年，比亚迪汉系列车型正式上市。2021 年，比亚迪汉就登上了新能源轿车零售销量排行榜的第四名，仅比第三名的 Model 3 少 3 万辆，成为唯一一款年销破 10 万的中大型新能源轿车。

比亚迪的外造型设计团队告诉新智驾，这款车从中国古代文化汲取灵感，同时用非常现代化的手法进行了创作。

譬如，车头的汉字车标左半部设计取自汉初篆书汉字，右半部设计将现代简体汉字与汉初篆书字体相融后设计而成；整车前脸 Dragon Face 从中国传统文化图腾龙的形态中提炼而来，颇具中国龙的寓意。

相比之下，小鹏汽车希望车辆能够像机器人一样给用户带来高科技的感觉，于是便有了灵感源自《星球大战》等科幻作品的 X Robot Face 概念，也由此开启了贯穿式日行灯的时代大幕。

如果说，上面两款车的产品定位在大众市场，那么机甲龙则可以看作是少数派的代表。

2021 年广州车展，沙龙汽车展示全新的机甲产品——机甲龙，试图在「汽车」这个机械工业产品上诠释更强的力量感、锋芒感、秩序感以及机能感，用户群体定位在科技极客圈、金融投资圈、文化先锋圈。

未来，机甲风会是沙龙汽车牌的核心发展方向，而机甲龙还只是机甲科技的初阶形态。

造型设计对于一款车型成败的重要性不言而喻。通过上述三款最具代表性的车型，我们或许可以窥见，国内汽车品牌已经开始构建独有的造型审美眼光，自信地向世界输出自己对美感的理解。

从西方到东方、从逆向到正向，这种日益显现的汽车造型设计风向的变迁，正是国产汽车产业不断前行的痕迹。

为真实世界而设计

对于用户来说，一款车的魅力可以直观地跃于眼前，但人们鲜少知道，这款车的造型之美是如何设计出来的，又是如何从纸面走到台前的。

克里斯·班戈就这么描绘汽车设计师的典型状态：

他们是艺术家，不用考虑汽车的产品功能，只负责创造美的作品；但他们也是汽车公司这个庞大组织里的异类，因为设计的概念车在走向量产的过程中，会被精于计算的工程师和财务专家一步步变得平庸。

在燃油车时代，上述状态可能确实存在。不少汽车公司会先给新车型设定好总成本数额，再分配到不同零部件，这也间接导致了很多设计创意无法具象化，以至于业内不乏“工程师是设计师的宿敌”诸如此类的调侃。

然而，在智能革命、新能源革命的双重变革之下，两者之间的关系并非看上去那么不可调和。

多个车企表示，内部已经将新车的造型设计阶段提到了前所未有的高度。不同于传统汽车的设计，如今设计团队会与工程团队更紧密地协作、共同定义产品，甚至是能够在较大程度上影响整体造型的走向——这是确保产品颜值在线一个重要因素。

当然，这也对设计师的能力提出了更高的要求。据我们了解，包括沙龙汽车在内，不少车企的造型设计师除艺术家之外还多了一重身份：某款新车第一阶段的产品经理。

• 一方面，设计应与真实世界相连接，而设计师应结合时代特征以及大众审美去发挥设计才能；

• 另一方面，汽车设计要服务于功能，而设计师需要对造型设计落地过程中可能会涉及到的流体力学、材料学、雕塑与色彩的搭配，以及制造工艺方面的合理分块、减少冲压工序、简化冲模结构等问题有着非常深入的了解。

与此同时，设计不只关乎工程落地之中的各项数据，更关乎感觉。而用户恰恰能够帮忙找到「感觉」。

据了解，新车项目正式立项之前，小鹏汽车内部会有前期的议员，包括对车型、市场定位、以及预期风格作讨论。期间，大家可能会出几十个、上百个方案。针对讨论出来的结果，设计团队会设计出不同的方案以及整车 1:1 的模型供对外开放评审。

除了参与产品定义的同事，评审的人员还包括公司高层以及公司内部与汽车研发不太相关的其他同事，比如销售、行政等；同时也会邀请来自公司外部用户进行评审，听取不同的声音。

在小鹏汽车看来，如此多维度的评审非常有必要，“有时候，用户表达的东西和他真正想要看到的东西，并不是完全一回事。当人们只见过诺基亚的时候，他很难说出想要一台 iPhone；当他见到 iPhone 时会觉得这就是他要的手机。”

如果说，设计师的话语权提高、技能提升、思维开放解决了顶层设计的问题，那么，新能源汽车电子电气架构的改变则打通了底层逻辑，给设计师带来了更大的施展拳脚的空间。

具体来说，汽车发动机和变速箱的尺寸和位置会在很大程度上限制造型设计的边界，这是传统燃油车无法规避的工程痛点。

电动车需要的是体积更小的电机以及可平整置于车辆底部的电池，整车造型设计有着更高的自由度，也能够在一定程度上缩短设计周期；与此同时，因传统发动机而设立的大面积的进气栅栏也逐步被摒弃，确保了电动车前脸的完整度，也为各式各样的车灯创新留下了余地。

得益于这些客观的技术改进，比亚迪汉 EV 的 Dragon Face 更顺畅地实现扁平化设计，而龙须形态则设计为可点亮的日行灯和位置灯，中间搭配横向线条提升高级感。

小鹏 P7 则得以掀起了横向贯穿式日行灯的潮流。“这种又细又长的灯带以前是无法制造的，因为技术水平不允许，但今时不同往日，越要凸显科技感，越要对「光元素」进行更多样、更自如的运用。”小鹏汽车方面告诉新智驾，他们希望用流动的光来赋予产品生命力。

可以毫不夸张地说，在新能源时代，汽车设计师为真实世界而设计，为用户的「需求」而不是自身的「欲求」设计。

是产品，更是品牌

正如上文所说，新能源时代的到来，全新的汽车电子电气架构为设计师释放了更大的造型设计空间。更重要的是，这是一个百年难遇的弯道超车机会，中国汽车产业的品牌意识得到了进一步激发。

一个老生常谈的话题是：当今社会，8090后的已经成为汽车市场的消费主力军。而且这个用户群体对新事物的接受程度更高、对美感的鉴赏能力更强，已不再满足于汽车「代步工具」的属性，也不再盲目推崇舶来品。

根据公开数据不难发现，近年中国汽车消费市场出现了两大明显趋势：豪华品牌增长喜人、低端车市场份额下滑；当下的高消费群体再购意愿强烈。

而本土新造车企业带着与生俱来的创新精神扎入汽车市场，基于用户需求来设计产品、通过产品力来塑造高端的企业形象。这样的打法间接搅动了整个汽车市场，不少传统车企也行动起来，开启定位高端市场的子品牌。

就像手机等其他领域一样，在过去几年里，国内汽车品牌开始尝试与国际接轨，大量引入外国设计人才来改善产品设计以及企业形象，而人才的流动带来了中国汽车品牌的创新元素的爆发。

譬如，比亚迪汉 EV 所传承的 Dragon Face 就由前奥迪设计总监沃尔夫冈·艾格主导设计。而且，在汉 EV 的设计阶段，沃尔夫冈·艾格会不断与设计师、工程师交换想法，推敲细节。

在汉 EV 的发布会上，比亚迪全球造型设计总监沃尔夫冈·艾格、全球外饰设计总监胡安马·洛佩兹、全球内饰设计总监米开勒·帕加内蒂，全球三位顶级设计师为汉 EV 站台。

不只是比亚迪，其他传统汽车巨头都在此有所布局。

吉利曾吸引前沃尔沃设计副总裁彼得·霍伯，以及前捷豹设计师韦恩·伯吉斯加盟；长城曾前后挖角前宝马M部门设计总监皮埃尔·勒克莱克，以及前路虎设计总监菲尔·西蒙斯；广汽则从奔驰高薪聘请了设计师张帆。

造车新势力在这方面也不甘示弱。小鹏汽车告诉新智驾，在他们的设计团队中也有不少来自韩国、法国等国家的外籍设计师。

同时，他们认为团队的年轻化也尤其重要——年轻人更懂年轻人，团队没有由海量数据堆积而成的思维定式，也没有传统汽车品牌的历史包袱，更容易推翻行业内固有的套路。

比如， P7 首次带来了 X Robot Face 等新潮的设计元素，甚至配置了往常只见于百万超跑车之上的剪刀门，直接拉升了小鹏汽车的品牌调性，使其一跃成为「国潮」的代名词。

在时代的孕育下，任何一款新造车产品都不再是简单的「带着轮子的沙发」，而是一个承载了来自四面八方的情感的高端科技产品。

以沙龙汽车为例，其产品设计的诞生不仅基于长城汽车 30 年造车经验，还有来自新势力车企、互联网企业、创新科技企业、时尚奢侈品、体育娱乐营销等不同领域、不同年龄的先锋人群的努力，其中不乏技术专家、设计大牛、智能大咖、策划大师、文案大拿之间的思想碰撞。

在多维度的合力的作用下，国产汽车的品牌势能正在积攒。

警惕同质化的结局

中国汽车市场在造型设计领域焕发出新的活力，甚至在走向国际，固然值得欣喜。

但与此同时，设计是一个非常长线的任务，这也在很大程度上反映了一套好的家族式设计语言的重要性。

首先，这套设计语言需要极具前瞻性，甚至比消费者提前近 10 年——新车设计需提前数年，在车辆上市后，其生命周期往往又要 6-8 年，而设计师需要保证这款产品在生命周期内不过时，挑战性巨大。

其次，这套设计语言要够帮助企业塑造品牌、增加辨识度，避免与其他其次品牌撞脸；但同时又要有可传承的空间，帮助本品牌同系列车型在传承中迭代。

要想做到以上几点，绝非易事，尤其是造车大军的队伍日益庞大，更要警惕千篇一律的流线型，同质化审美的网红脸。

不过我们也相信，如今的中国汽车市场，在造型设计方面已经有了一个良好的开端。

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