外资车企把中国当出口枢纽，丰田为何按兵不动？

随着国内传统燃油车市场不断被纯电动及普通混合动力车型蚕食，叠加内需疲软与产能过剩的双重挑战，来自欧洲、美国、日本以及韩国的主流汽车制造商，正加快把在华生产基地打造为全球出口中心。业内普遍认为，在当下的市场环境中，“不出口就面临困境”已成为各大车企的新生存法则。不过，在这场转型大潮里，丰田却成为了一个备受关注的特例。

过去外资汽车品牌在中国市场轻松获取高额利润的日子已经一去不复返。数据显示，外资品牌在国内乘用车市场的份额已从2020年的62%骤降至2025年的30%。这主要是由于市场需求结构发生了剧变，外资品牌赖以生存的燃油车遭到本土新能源汽车的强烈冲击。为此，众多车企开始践行“立足中国、辐射全球”的战略，将国内工厂的产能向海外市场倾斜。

然而，丰田并未完全顺应这一趋势。据供应链知情人士透露，这主要是因为丰田在全球范围内的制造网络比其他车企更加完善且分散。如果从中国大规模出口车辆，极易与其海外其他工厂产生直接竞争，造成内部消耗，故其在战略调整上显得更为保守。

回顾丰田近年来在电子电气架构方面的转型步伐，其策略在主流车企中一直偏向稳健。正因如此，当新能源汽车市场增速放缓、部分竞争对手因盲目投资而遭遇资产减值时，丰田所受的负面影响相对较小。但是，随着美国关税壁垒的提高以及制造业回流趋势的加剧，丰田不得不重新规划全球供应链，这导致其运营成本上升。尽管其整体销量创下新高，但盈利能力却承受着巨大压力。此外，据媒体报道，丰田在华正遭遇销售瓶颈，2026年前四个月销量同比下滑11%至14%，到了5月份，受油价攀升和燃油车需求萎缩拖累，同比降幅更是扩大到了37%。

与丰田的谨慎不同，其他主流车企已全面开启全球产能优化。以大众为例，该公司不仅在德国本土加大裁员力度，还相继关停了四家工厂，这暴露出其电动化转型不及预期以及美国关税带来的财务重担。相比之下，中国工厂凭借出色的成本控制能力，在新一轮产能重组中，正从单一的制造环节向集研发、生产、销售于一体的核心枢纽转变。

业内人士分析，外资车企将中国产能转向海外主要分为两个步骤。第一步是全面出口燃油整车及零部件，以此消化国内闲置产能。例如，起亚目前将其在华产量的68%销往全球89个国家；福特的出口规模也比2022年翻了一番；大众近期则通过与乌兹别克斯坦车企合资，采用半散件组装（SKD）方式开拓海外市场。第二步则是依托现有出口渠道，将中国制造的电动车和汽车电子产品推向全球。目前，通用、日产和大众等品牌已开始出口在华研发的电动车型，标志着国内研发的新能源技术正加速走向世界。

据乘用车市场信息联席会统计，2026年国内新车销售结构中，纯电动车占比约为42%，插电式混合动力车占15%，增程式电动车占6%，广义新能源汽车的整体渗透率已达到63%。与之形成鲜明对比的是，传统燃油车与普通混合动力车的合计份额，已从2025年5月的47%左右下滑至当前的37%。