"虚胖"还是真强？论混动系统的动力提升

    混合动力版的奥迪A6不久前首次进入国内市场。配备211马力2.0TFSI发动机的这款车，型号数字为40，根据奥迪新的命名规则，动力要强于2.8升普通版的35FSI。

    这个类比可能还不够直观，毕竟混动版和普通版的发动机不一样。更为直观的是雷克萨斯ES250和ES300h。这两款车搭载的均为2.5L自然吸气发动机，并且混动版的发动机因为采用了阿特金森循环，功率还要比普通版低24马力。然而从车型数字可以看出，雷克萨斯显然认为混动版的动力应该是与“ES300”（即3.0L发动机）相当的。

    关于混合动力车型的动力性到底该如何看，这是个一直存在争议的问题：

    正方观点：电动机的加盟让动力真Strong

    论据：混合动力车型除了常规发动机以外，还有电动机。这“两机合力”，动力自然是要比单一发动机要大。

    例证：A6 40 Hybird电机功率54马力，扭矩210牛米；雷克萨斯300h由于是深度混合，电机性能更是可观，功率高达143马力，扭矩也达到270牛米。动力自然是要比不带电动机的普通版强！加速数据也能证明这一点——雷克萨斯ES300h的0-100公里/小时加速时间为8.5秒，比ES250的9.8秒要快不少。

    反方观点：电动机的能量来源于发动机，动力提升很“虚胖”

    论据：插电式混合动力的动力合并是正确的。但这些常规混合动力车型，电池并没有外在的能量来源，它的能量最终仍来源于发动机。

    当需要发动机和电动机持续发力的情况下，发动机已不可能为电池供电。一旦这种情况持续到电池电量耗尽，电动机就成了无源之水，根本就无法工作。最终这款车的动力极限，就锁定在了发动机上。如果算上混合动力系统带来的重量增加等等，它的动力性应该视为比同等发动机的常规版本弱才对。

    例证：支持这个观点的典型工况是跑极速的状态下，混合动力车型所谓的大功率毫无意义——无需坚持到最后，很快电动机就会停止工作，接下来的加速全部要靠发动机来“抗”。如雷克萨斯ES300h的极速为180公里/小时，小于ES250的198公里/小时。

    即便对于正方百公里加速测试，反方也有异议：有本事比完一次再比一次，看看ES300h还能不能胜ES250？——第一轮的测试就足以把ES300h的电池耗尽，接下来再测，就只能是发动机孤军作战了，加速成绩反而会输给ES250。

思域混合动力车行驶工况图

    那么该如何看待混合动力的动力提升问题？

    平心而论，以上正反方的观点都有道理，但对于混动的动力性，我们要从不同的视角来看待。

    首先我们来看混合动力节油的本质是什么？电池和电动机所有的能量都来自发动机，它们本身并不能带来格外的能量。混合动力省油的本质，其实是尽可能地利用好发动机的最佳工况。

    一款车在60公里/小时等速的情况下百公里可以只要4升油，但到了城市工况就得10升油。发动机还是那个发动机，问题就在于匀速工况发动机的效率最高，而城市工况发动机的效率极低。混动的电池，将发动机最佳工况下的能量存储起来，然后在发动机效率最低的工况下通过电机来驱动，从而将综合工况的油耗实现与匀速工况一致，这就是混合动力省油的本质。

    其实动力的本质异曲同工。极速状态下混合动力车型的动力性不会比同款的普通车型强，油耗也不会比普通版更省。你不会因为混合动力车型极速不省油而认为它不省油，那么同样也不应该因为极速不能更快而认为其动力没有提升。只要不用极端驾驶，那么当遇到需要偶尔的急加速时，混合动力车型总是能表现出比普通版车型更好的动力。

    从原理上来说，是因为混合动力在多数情况下会利用发动机的高效工况来尽可能地保持电池充盈。这部分存储的能量，会在你需要急加速的时候转换为动力提升，并且能够满足绝大多数情况下的需求。