“排放门”持续发酵，全球动力格局或迎来「新转向」

    大众柴油车在美国“排放门”发酵数日之后，昨晚大众CEO文德恩也宣布引咎辞职，而股价的连续暴跌也显现出资本市场的担心。有些极端的言论甚至认为，大众将由此陷入财务危机。对此，车云菌不想再添油加醋。相比大家对大众生死的关注，车云菌其实更在意此次事件对全球动力战略格局的影响。是不是有点小题大做了？不妨与车云菌一起来分析后再下结论不迟。

    大众作弊有可能动摇欧洲人对“柴油更环保”的常识性认识

    大众为什么要作弊？难道大众不清楚一旦东窗事发后果的严重性吗？显然不可能。那么从大众的铤而走险可以看出，大众此举是涉及到战略层面的东西，而绝非临时拍脑门之后的局部错误。那么这个战略层面的东西是什么呢？

    近年来，我们总能看到一些为柴油机“正名”的报道。何谓“正名”？即在过去，人们印象中的柴油车是冒黑烟的污染大户。这些报道则想纠正这个认知，认为柴油车要比汽油车更清洁。如果说国内消费者在看到这样的报道仍半信半疑的话，欧洲市场则是完全另一番景象——多数人都实实在在地认为柴油车更环保。这种认知是如何形成的呢？这里面有企业的宣传，有环保部门检测的佐证，当然也有政策的引导使然。

    那么我们现在不妨设想一下，如果这个几乎已经被确定为“常识”的东西，最后被大众作弊门事件所打破。即柴油机并没有想象中的那么环保，它所谓的环保是通过作弊而来的，结果会怎样？欧洲人还会像过去那样推崇柴油机吗？

    那么现在的问题是：实际情况到底怎样？柴油到底是环保还是不环保？

    欧洲对于柴油车的青睐源于“碳排放”

    欧洲的柴油车比例高达60%，这与美国2%左右的比例形成强烈反差。因此在说清楚柴油机是否环保之前，我们要先来搞清楚为什么欧洲那么推崇柴油机。

    直观看，是政策使然。欧洲各个部门对于柴油机都是有倾向性的。例如在柴油的税费优势导致柴油比汽油更便宜，在柴油车的购买和使用方面也有税收优惠。环保法规也更宽松。例如欧V标准，氮氧化物的排放汽油车是60mg/km，柴油车则可以到180mg/km（相应的，美国就没有双重标准，全都是43mg/km）。

    那么欧洲的政策为什么要这么制定呢？从车云菌来看，除了柴油机是欧洲厂商的“传统优势项目”以外，更源于欧洲政策制定者对于碳排放的注重。车云菌曾多次提到碳排放这把达摩克利斯之剑。要想降低碳排放，插电式混动是好办法，但离普及还需要时日。那么往前数十到二十年，往后数三到五年，要想降低碳排放还得在传统能源技术上下手。对于欧洲厂商而言，在柴油机上做文章自然是最佳方案。

    柴油机的环保是相对的，并没有传说中的那么“清洁”

    柴油机在碳排放方面的优势显而易见，很多新一代柴油机的表现甚至媲美汽油混动，这令各厂商在应对碳排放法规时显得信心十足。这不是意味着柴油比汽油更环保吗？如果单说二氧化碳排放，答案是肯定的。但问题是，尾气排放可不仅限于二氧化碳。

    柴油机为什么更省油？理由很多：压燃式、高压缩比、高燃烧效率……那么我们来看看这种方式的副作用。氮氧化物是如何产生的？柴油和汽油里都没有氮。哪里有氮？空气！没错，氮氧化物就是空气自身在高温高压下产生的。发动机进气不可能靠纯氧，所以氮氧化物不可避免，差别仅在于多与少。那么什么情况下会产生更多的氮氧化物？一个是高温高压（这是柴油机的“强项”），另一个是进气量，也就是空燃比——混合气里空气的比例越大，氮氧化物也就越多。而增加空燃比，采用更稀薄的燃烧方式又是降低碳排放的有力武器。于是在控制碳排放的过程中，氮氧化物的增加就自然而然地成为了副产品。

    那么到底柴油机比汽油机谁更环保？这就要看你对于碳排放和氮氧化物的排放更注重谁了。前者无毒，但属于温室气体，会导致全球气候变暖，后者是有毒气体，会污染整个大气……

    注意：柴油机还有另外一个重要的污染源碳颗粒，但因不在本文的讨论之列，就不展开了。

   柴油机环保面纱被揭开之后对全球战略格局的影响

    柴油机降低氮氧化物就那么难吗？不通过作弊就达不到美国标准？那岂不是在美国销售的柴油车都在作弊？答案当然是否定的。

    氮氧化物不同于碳排放。后者只要产生了，就没办法改变或回收，只能排放到大气中。前者呢？其实是可以通过车用尾气处理装置，重新变成氮和氧的。常规来看，柴油车只有DPF（颗粒过滤器）而没有催化器，但实际上很多柴油乘用车上，两套装置都应该有。而对付氮氧化物，目前更多地则是要依靠以尿素为主的尾气处理液，也就是SCR系统（尿素解决方案），这通常被叫做“AdBlue”。在氮氧化物产生量更大的情况下，要达到标准值，就必须要在尾气处理系统上有所强化，这会带来两方面的影响——整车制造成本会增加，同时还会导致车主用车成本的增加和使用便捷度的降低（AdBlue是要定期添加的）。事实上在国内，就有很多柴油车主会在购车后自主关闭尾气处理装置。为什么？就是为了降低成本、减少麻烦。

    提升成本？为了环保，提升成本又有何妨？大众为了降成本而作弊，简直是龌龊！——很多人可能都这么想吧？然而从产品战略的层面看，成本往往是导致一个战略能否施行、能否成功的关键所在。如果柴油机以增加成本、提升售价，且以对车主的使用成本和使用便捷度为代价来满足排放标准的要求，自然就会影响到产品竞争力。当这种竞争力弱于汽油车和混动车的时候，它就会自然而然地败下阵来。

    事实上正是在美国对柴油机如此严苛的法规体系之下，才导致了美国整体柴油乘用车的低普及率——在“真正”满足法规的情况下，根本竞争不过汽油车。于是，也就有了大众“作弊”满足法规，并取得了相当不错的销售业绩（大众柴油车的销售比例约占三成，远高于美国市场的2%的平均值）。那么我们反过来想，如果大众不作弊，而是老老实实的增加成本来通过法规，则不可能做到在美国7年销售近50万辆柴油乘用车。

    由此我们进一步引申——如果同样的限制出现在欧洲，结果会怎样？欧洲的柴油车比例还能到60%吗？事实上，欧VI的排放法规就已经变化了，柴油车的氮氧化物限值已降至80mg/km。虽仍比美国宽松，但比之前的欧V要严格了一倍多。从目前的传闻来看，大众可能涉及召回的车辆全球多达1100万辆，这必然意味着在欧洲销售的大众柴油车也有类似问题。一旦这个传闻坐实，大家可以想象大众柴油车在欧洲市场的“佳绩”如何获得的。而一旦今后无法作弊，而必须实打实地满足法规的情况下，柴油车还能获得这样的销售比例吗？

    更值得注意的是，大众已经招出了同伙博世，而博世也承认确实有类似软件提供，并且不仅仅提供给大众。其实从逻辑上来看，此事件很可能会像当年的三聚氰胺一样是一个行业性的事件，而大众很可能只是冰山一角。尤其是对于那些普及型的柴油乘用车而言（它们对成本更为敏感），很有可能都同流合污了。加之此前英国《卫报》一则报道称，一份由可持续交通组织“交通与环境（T&E）”发布的报告显示，十分之九的新产柴油车在实际道路测试中的排放都超过了欧盟标准。果真如此的话，此事件的曝光，将导致整个柴油乘用车游戏规则的改变，并对柴油机在整个动力发展趋势过程中的地位带来重大影响。

    车云小结
   
    还记得我们之前说过，为何欧洲厂商在混动技术的研发上总显得不思进取吗？其实很重要的原因就在于欧洲厂商对于柴油技术的依赖——既然好的柴油机已经可以获得和汽油混动相当的油耗，又何必煞费苦心地去研发混动？相应地，欧洲柴油的强大，也反过来压制了混动在全球的普及与发展——普锐斯在美国的销量是欧洲的十多倍（以2013为例，普锐斯在美/欧的销量分别为21.85/1.6万辆），与欧洲柴油车的强大不无关系。

    那么此次大众作弊事件的发酵，会不会引发欧洲从政府到消费者层面对柴油机的重新认识？如果会的话，全球清洁能源阵营可能会有一次大的改变——混动的比例会提升，柴油的比例会下降，最后达到一个新的平衡。