智能汽车技术从高端走向普及

    智能汽车技术已成兵家必争之地。“数据显示，电子电器产品在新能源汽车所占比重，由之前的10%提高到30%，而 智能技术相关产品在电子电器产品中所占比重由之前的1/3提升到超过50%。”6月17日，在“第三届中国汽车高新技术发展国际论坛”（AUTOTEC 2015）上，吉利汽车研究院新能源项目组电子电器开发部部长王健表示。

    近几年，智能汽车技术发展迅猛，全国汽车标准化技术委员会主管工程师邓湘鸿说：“通过对相关技术进行梳理，我们把智能汽车技术路线大致分为三条，一条 是以车内总线、安全技术、ADAS（先进驾驶辅助系统）和半自动驾驶为主的智能控制技术；第二条是以信息、娱乐、导航、监控等互联网应用为主从而达到娱 乐、舒适功能，即Telematics技术；第三条就是智能交通系统（ITS）。”

    技术发展总是先于产业应用。虽然，多位专家认为智能汽车当前还处于“小学生水平”，但智能汽车技术发展已然领先于其应用，从各企业技术水平和发展规划来看，ADAS技术正逐渐从高端车型向中低端车型普及，车联网技术也从简单的车机互联纵深向V2X发展。

■ADAS功能多应用不能“高高在上”

    先进驾驶辅助系统（ADAS）是利用安装在车上的各种传感器，收集和处理车内外人、车、环境的动态数据，从而让驾驶者察觉可能发生的危险，以引起其注意或在必要时介入操作的一系列先进技术。

    王健介绍了吉利ADAS技术的发展，包括全景影像、半自动泊车、盲点监测、车道偏离和远光大灯控制等。“其中，沃尔沃系统主要以安全防护和远程诊断为 主，但在辅助导航和数据分析方面还有待完善；博瑞系统主要是安全技术和驾驶主动技术，另外在车内环境监控方面做了一些改善。”王健说。

    实现“零事故交通”是本田的终极目标。为实现这一目标，本田把毫米波雷达和摄像头整合在一起，并发布了SENS-ING系统。本田技术研究所汽车研发 中心高级主任工程师横山利夫表示：“SENSING具有识别行人事故减轻碰撞功能，这是世界上首创的行人事故减轻转向功能；同时还具有车道偏离控制功 能、对前方车辆启动提示功能、ACC （自动巡航功能）、标识识别功能。本田会利用这些技术，为安全自动驾驶支援技术做进一步进化。”“海拉认为ADAS具有安全、便利、高效的优点。”海拉上 海电子有限公司新产品和新技术部经理吉峰如是说。目前，海拉的雷达产品主要有盲点监测、变道辅助和倒车碰撞预警功能，吉峰表示，这三大功能都经过市场验证 并得到广泛应用。此外，下车辅助功能也已经前期开发完成，正在开发针对拖车的盲点监测功能。吉峰说：“海拉相信，未来更多的新功能将会在市场上出现，但要 实现零伤亡的目标，ADAS不能高高在上，需从高端车普及到中级车、经济型车上。”

■车联网技术由车机互联向V2X发展

    说完ADAS，再来说说Telemat-ics。通常所说的Telematics是指车载系统，包括车载娱乐、车载导航、语音通讯等，广义可延伸为车联网。

    在北汽新能源汽车股份有限公司总工程师陈平看来，车联网以大数据为核心，需打造开放式的互联平台，建立完整的一体化出行体验。“我们认为它有四大核 心，即一机、一核、一个APP、一个中心。一机是车内的中控主机，是能够显示所有信息的人机交互界面；一核是于外界通讯的TBOX；一个APP 就是手机APP，涉及到远程信息掌控；一个中心就是后台数据中心。此外，还需人机交互技术、通讯互联技术、大数据、云服务、软件技术五大关键技术支撑。” 陈平解释道。“车联网技术是广汽两大关键技术之一，目前广汽正在做V2X，包括车与车之间的通信、车与交通系统ITS 之间的通信和控制。”广汽集团汽车工程研究院常务副院长吴坚说，“广汽基于车机平台建立了非常强大的Telematics系统，TBOX主要是基于车内网 络以及34G无线网络和互联网三网合一的系统，目前广泛应用于广汽集团的自主品牌乘用车上，实现了远程监控、远程启动熄火、远程诊断等功能。”

    吉利的车联网技术也是基于手机与车机的互联，现在能够实现远程控制、远程手机查询、远程监视和指向控制、远程启动、远程开关空调以及车门开关、车窗的升降等功能。

■芯片和传感器技术是基础且具有前瞻性

    不论是ADAS，还是车联网，所有智能汽车技术的实现都离不开芯片和传感器。“不管是ADAS还是智能联网汽 车，或者任何一个功能的实现，我们必须在5年甚至10年之前就在芯片技术层面实现，然后提供给整车厂或者系统集成商在系统层面完成验证，最终安装到整 车。”英飞凌科技（中国）汽车电子事业部负责人徐辉这样说。

    回到智能汽车技术本身，徐辉认为必须要有性能高和不同功能的传感器。她表示：“两地距离探测在国际上是个挑战，中国在该技术上更是缺乏。英飞凌推出了 77G雷达芯片组，可用于远程探测，这是将来ADAS实现的必经阶段，必须得到重视。”此外，在徐辉看来，安全相关的控制数据是需要保护的，不仅包括车载 系统内部，也包括传输的信息，从芯片角度可提供不同的芯片来做加密功能。

    飞思卡尔半导体产品及市场开发经理郗蕴侠则从雷达角度介绍了ADAS 的功能实现，“ADAS的实现方式主要有两种，一种是雷达的方式，主要是指毫米波雷达和微米波雷达；另一种是通过摄像头，也叫视觉ADAS。视觉 ADAS 在中国比较成熟，包括智能前视、后视和环视，但第一种雷达在中国没有系统供应商可以做。”

    飞思卡尔根据市场需求不仅提高了芯片的集成度，还在处理芯片上应用多核系统，把分离在外的功能放到芯片当中。郗蕴侠表示，视觉ADAS 从标清系统到高清系统是必然发展趋势，那么如何实现高清系统呢？这就需要通过以太网。“以太网带宽很宽，可以满足大数据要求，而且非常灵活、成本低，根据 预测，到2020年，高清系统将有25%是基于以太网来实现。”郗蕴侠说。

车企对智能汽车技术的发展规划

    吉利汽车：吉利智能汽车技术的应用规划主要分三个大方向。

    一是多向通讯，主要强调车内状况数据的对外传输、车车之间通讯数据的传输、车辆与交通部门道路信息的传输、智能导航及车辆和道路监控设备信息的传输。

    二是系统自我学习能力，主要针对采集用户驾驶习惯数据、评估用户驾驶习惯、改进用户驾驶习惯三个方面。

    三是从娱乐、导航、通讯、安防等方面增加新功能。如娱乐系统增加大众点评、在线新闻，导航增加实时路况，安防主要是防盗报警、紧急救援、车况提醒、远程控制、个性化设置等，这是吉利2.0版车联网规划的主要方向。

    吉利后期会在自动驾驶技术做一些相关工作，更多会在主动式远光灯控制方面，希望能够做到光型的变化。在驾驶辅助系统方面，希望能做到系统集成，由单一的自动控制功能向多功能组合方面发展。吉利希望在2020年之前做到高速公路上的自动驾驶。

    广汽集团：广汽智能汽车技术路线分三个阶段：

    第一阶段要实现研发自动驾驶的功能；第二阶段，实现各种各样的自动驾驶路试，部分子系统实现产业化，同时在车 联网方面将V2X完善，同时实现车网之间的充电技术研发；第三阶段，搭建信息云以及能量云平台，同时与政府合作建立智能汽车示范园区，然后组建智能汽车产 业化的产业集群。

    当前，广汽正处于第二阶段，这个阶段主要是基于智能汽车技术所取得的成果往两个领域突破，一是网联化，要逐步实现信息云、能量云的搭建；另一方面是将 某些功能往常规车方面推动应用，如自动泊车系统和自适应巡航系统已推向常规车，马上投放市场。其实，第二阶段的最主要工作是对目前V2X进行深度开发，基 于信息云平台，解决车载嵌入式计算机运算能力问题。

    北汽：北汽智能汽车技术主要分两个层面：

    一个是面向产业化开发，车道偏离、半自动泊车等功能在今年车上都会实现；自适应巡航、前撞预警、车道保持、车 道偏离的预警辅助功能，也将在今年和明年的车上搭载；主动刹车和自动泊车功能可能还需一段时间，目前处于预研阶段，预计到2020年能够搭载到车上；另 外，高速的自动驾驶、车间通讯协调控制、路径规划综合控制等，北汽也在做一些前瞻性研究，目标是2020年把这些子系统搭建到车上，下一步再去考虑真正的 无人驾驶。

    二是车联网技术，主要分三步走，车联网1.0实现车联网平台和呼叫中心系统；明年左右实现车联网2.0，除平台外，还有服务团队提供信息支持；车联网3.0可能要到2020年实现，将实现大数据的应用以及智能的半自动驾驶。