自动驾驶芯片江湖，“造车人”与“造芯人”的斗法场

| 手握长枪和盾入场，谁更厉害？作 者：轩 窗
近日，年轻企业家驾驶蔚来汽车在高速上开启自动辅助驾驶功能，造成事故不幸离世的消息，刷屏了朋友圈和各大新媒体公众号。一时间，舆论对自动驾驶技术对声讨又甚嚣尘上。主流舆论认为，现阶段自动驾驶技术尚未成熟，不应被给予过度的信任和依赖。对此笔者是认可的。但长远来看，自动驾驶仍是汽车行业未来的技术趋势。我们任重而道远。在自动驾驶系统中，最关键的部件是什么？从目前阶段看，处理芯片是自动驾驶技术的一个关键的部件，其性能直接影响自动驾驶系统的好坏。也就是说，自动驾驶芯片性能不行，配再好的控制软件和传感器也达不到效果。长期以来，国内顶级车用芯片市场一直被国外企业垄断。随着汽车电子架构发生翻天覆地变化，自动驾驶芯片成为承载整车计算能力的关键。也给芯片企业带来了绝佳的市场机遇。面对这一新技术和新兴市场的诱惑，自动驾驶芯片市场上，集结了三股力量：自动驾驶芯片创业公司、芯片巨头和车厂。它们分别手握长枪和盾入场，期待着在新大陆上安营扎寨。

突出重围的自动驾驶芯片创企
 自动驾驶是人工智能技术最具前景的落地场景之一。人工智能的主要细分技术，如机器视觉、深度学习、增强学习等，在自动驾驶系统中发挥着重要的作用。由于人工智能需要进行庞大的数据计算，自动驾驶芯片的核心诉求，就是对算力的极致追求。智能汽车上需搭载摄像头、激光雷达、毫米波雷达等多种感知传感器，这些传感器每秒会产生数GB的数据，将反馈给自动驾驶芯片进行计算，以检测车身附近和前路的障碍物，及时控制车辆行止。在智能汽车时代到来后，汽车电子架构从多个分系统，演变到由传感器+域控制器组成的集中系统。域控制器成为车辆的智能大脑。而在域控制器中，自动驾驶芯片则是智能大脑的核心。从2016年开始，国内掀起了AI芯片研发热潮。作为AI芯片中的自动驾驶芯片，一度被称为AI芯片中的珠穆朗玛峰。地平线、黑芝麻智能、西井科技、芯驰科技、深鉴科技、四维图新等企业都是国内自动驾驶芯片创业大军中的典型代表。它们的崛起，主要有两方面：一是全球自动驾驶创业潮的兴起，二是去年以来的“缺芯潮”带动的大量芯片需求。无论是从人才素质、市场需求、还是技术能力上看，国内自动驾驶芯片创业公司，与芯片巨头的差距并没有其他芯片那么大。突出重围甚至是赶超人先，都极有希望。芯谋研究副总监谢瑞峰认为，在智能汽车带来的汽车供应链重塑中，国内新能源汽车厂商支持国内芯片企业的意愿较强。但芯片企业产品进入汽车应用仍然有“研发关”、“量产关”、“应用关”三大关卡考验，对应的要形成“有技术”、“有产品”、“有批量供应”的局面。只有实现深度的“芯机联动”，国内自动驾驶芯片整体实力才有望建成良性生态、实现整体实力提升和供应保障。

开辟新赛道的传统芯片厂商
 在自动驾驶芯片领域，芯片厂商是发力最猛的一波力量。英特尔、高通、英伟达、AMD等企业，都在基于芯片技术，打造自动驾驶的通用技术平台。为何芯片公司纷纷入局自动驾驶领域？ 自动驾驶技术有着严格的技术等级划分。目前辅助驾驶正从L2+向L3过渡，要达到L4以上的自动驾驶，还有很长的路要走。就是在此情况下，芯片公司仍然纷纷入局。我们认为，最重要的是市场机会的驱动。随着PC、手机等消费类电子产市场广泛普及，增长放缓，芯片这种需要靠规模效应才能盈利的产业，难以依靠原有市场为继。数据中心、AIoT以及智能汽车成为芯片厂商角逐的新赛道。同时，自动驾驶芯片，首先属于芯片产业，是芯片厂商的基本盘。自动驾驶芯片这种车规级半导体的研发周期长，也符合芯片厂商提前布局的产业习惯，越早布局，越容易抢占市场先机。即便是骑驴找马，边走边看，也可以分担芯片厂商的营运风险。要达到真正的自动驾驶愿景，动辄需要十年甚至是十五年以上的时间，国际企业大多都有早期投资经营的心态，若透过芯片助力发展实质上的自动驾驶，对于芯片业务上的发展，自然就有其帮助，同时也能分担营运风险。 在海外芯片巨头中，目前市场占有率最大的就是被英特尔收购的Mobileye，其市场占有率在70%以上，其与小鹏、蔚来、广汽等国内企业都有合作。走堆算力路线的英伟达，原本在人工智能技术应用爆发后，就凭借GPU的高算力赚的盆满钵满。在自动驾驶平台上，英伟达自然不会放松，接连不断推出高算力的新产品，最新推出了DRIVE AGX Orin平台。在消费电子产品中赚的盆满钵满的高通，凭借Arm架构轻量化的设计，其芯片产品在消费电子产品上广泛应用。既然，智能汽车被看成是一个庞大的智能手机，那高通的尝试合情合理。同时，高通也在努力推动其芯片在自动驾驶应用上的落地。近来，高通就拿出46亿美元(约合人民币297亿元)与麦格纳国际公司竞购自动驾驶企业维宁尔(Veoneer)，其野心可见一斑。另一个需要提的是赛灵思，与其他ASIC芯片厂商不同，赛灵思做的是FPGA芯片。目前，AMD收购赛灵思正在审查阶段，如果AMD成功收购赛灵思，其借助新市场机会，将有机会颠覆现有市场排名。另外，如恩智浦、瑞萨、意法半导体等在传统汽车电子架构中，就占据芯片供应链关键位置的芯片巨头们，也意识到自动驾驶带来的危机，必须全面迎接自动驾驶芯片时代的到来。

谨防核心技术空壳的车厂
 长远来看，自动驾驶、车机系统的芯片将逐渐成为汽车的核心芯片，在中央计算架构的趋势下，一两颗主芯片完全可以把现在分布式电子电气架构上的所有MCU和计算芯片所取代。看起来，汽车芯片的未来，大概率是握在能够提供大算力的芯片企业手中。但作为自动驾驶系统的大脑，自动驾驶芯片成为了车厂的必争之地。海外市场上，特斯拉早已自研发FSD芯片，放弃原有的英伟达方案。在国内，目前，比亚迪、吉利、东风、长安、上汽、广汽等14家自主巨头已开始独立或者携手合作伙伴对芯片研发进行布局。为什么车企要加入到自动驾驶芯片战局中来？ 我们知道，如今技术的趋势是软件定义汽车、软件定义芯片。面对新的技术，无论是芯片厂商还是车厂，都需要彼此走近，倾听需求，联合作战。芯片厂商掌握着定义芯片的能力，车厂则拥有定义芯片的明确需求。二者殊途同归。目前我国汽车制造企业对芯片的研发方式主要分为三种：战略投资、自主研发和联合研发。在谢瑞峰看来，这三种路径并无明显的优劣之分，车厂应基于自身储备采取对应的策略，相较而言，战略投资对车企把握当前国内芯片企业成长较快的机遇，培养自己有话语权的供应链见效最快；联合研发一定程度上可以依托芯片龙头企业的技术积累较快地建立自己的研发能力；自主研发相对而言周期较长、风险较大，但可控程度最高。从更长的时间范围来看，三种路径中自主研发部分核心芯片或许终会成为大多数车厂的选择。比如，比亚迪、吉利开启了对汽车芯片的自主研发之路。而长城、上汽直接对智能芯片独角兽企业地平线进行投资，捆绑国内芯片供应商巨头以实现芯片供给充足。长安、零跑等车企则走上了联合研发之路，其中涉及芯片设计、制造、封装等各个环节。遥记得，上个月，上汽董事长在回答记者提问时，引起行业轩然大波。当时上汽的态度，被很多媒体曲解，上汽并不是排斥合作，而是要进行联合研发，不能把核心技术，核心能力都依附于他人，自身沦为代工厂，这是十分可怕的。众车厂纷纷入局自动驾驶芯片，也是出于此等考虑。谢瑞峰认为，车厂布局芯片业务，一方面是为了增强供应链管控能力和稳定性，避免再度出现核心芯片缺货引发产能下降，另一方面在芯片对于新能源汽车的功能影响越来越大的情况下，布局芯片是车厂提升核心技术和产品附加值的重要路径。除了布局芯片，通过建设车规级芯片验证中心或实验室，为芯片企业提供应用场景，并以此与国内外芯片企业广泛合作，不失为扩展产业资源、优化供应链结构的有效方案之一。

结语一年多以来的汽车芯片缺货，引发汽车厂商从不同角度开始加大对供应链尤其是芯片供应的把控能力，也让“造车人”与“造芯人”开始双向奔赴。一面是，因汽车电子架构大变局，被推入造芯潮，绝处逢生的车企；另一面是，市场竞争逼迫，加紧构建自动驾驶生态的芯片厂商。在软件定义芯片，芯片决定性能的当下，自动驾驶芯片成为两条产业线的关注焦点，成为角力场。

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