特斯拉“目的地充电”能否破中国充电难题？

　　沪杭高速公路的嘉兴服务区，这里每天熙攘的人流中，很少有人注意到，在服务区的两侧有两个寂寞的摆设——充电桩，堆满灰尘的充电设备在空荡的狭小电站里诉说着难言的孤独。

　　三年前，国家电网在这里建起了沪杭高速上首个电动车充电站。在服务区每侧的充换电站中配了3个移动充电仓和3个电池转运箱。然而，这些充电装置却成了摆设，每个月偶尔经过的几辆电动测试车，成为这些电站存在的象征意义。

　　目前，国家电网已在全国建成了400余座充电站，但几乎没有盈利的电站，经营处于全线亏损状态。对此，国家电网一筹莫展。

　　在大洋彼岸的另一边，位于美国加州的特斯拉汽车公司（下称特斯拉），正想尽办法打开中国市场，而首当其冲摆在它面前的难题，便是如今建造特斯拉在中国的充电网络。

　　自2013年特斯拉正式进入中国后，它便一直在寻找一种符合中国国情的电网扩展模式。他们希望这种独特的充电模式，既能够提高充电网点铺陈效率，也能提高使用率。

　　当今年早些时候，特斯拉宣布将在中国建设起庞大的免费充电网络时，在一些人看来，这无异于痴人说梦。

　　国家电网的前车之鉴就在眼前。而中国的普通电网甚至不具备特斯拉充电的基本条件：电流、电压不稳；90%插座没有地线；火线零线大部分是接反的。

　　这使得特斯拉不得不在中国有所放弃，包括不引进美国车主普遍使用的UMC移动充电器，因为中国的普通用电环境并不具备使用UMC的条件。

　　但仅仅半年后，人们发现特斯拉正以一种前所未有的速度在中国铺设充电网络，这种被特斯拉称为“目的地充电”的方式受到了商家、企业和民间的欢迎。地产商、电信运营商等都参与进来，构建了一种全新的充电网络生态系统，且以互联网放射状在全国蔓延。人们不禁要问，特斯拉是如何做到的？

　　商业

　　6月11日，特斯拉与地产商银泰集团宣布合作启动“目的地充电”项目。什么是“目的地充电”？人们不得而知。特斯拉公共充电业务总监王是这样对记者解释的：‘目的地’的意思是车主本来想去的地方，而不是为了充电而去。

　　之所以推出“目的地充电”，细心观察的王认为中国大量充电桩闲置的原因在于建在专用场地，如公众停车场或者政府机构里，这并不方便私家车到那里充电。“银泰商圈是特斯拉车主生活的一个目的地，他们在这个场所消费和活动，顺便为电动车补电。如在看电影、健身或者购物同时，给车充电1个小时便可行使40公里。”

　　于是在两个月后，特斯拉在中国建成的目的地充电装置就已超过370个。而在此之前，特斯拉用了一年时间才在中国建了16个超级充电站。

　　效果已不言而喻。在特斯拉与银泰合作的这个故事里，双方几乎获得了双赢：通过银泰集团在全国多地的地产渠道，特斯拉充电装置在很多城市得以顺利安装。而银泰可以籍此吸引特斯拉车主——一直被视为高端消费群体的客户前来商圈的酒店、购物中心消费，在他们充电的同时，为其提供各种服务。对银泰而言，小小充电桩起到了一种悄然“导流”的作用。

　　“目的地充电”并不是特斯拉在美国主推的充电方式。特斯拉充电方式包括三种：“家庭充”使用的是高性能壁挂式充电器，充满需要10小时至13小时；在“超级充电站”充满仅需要1.5小时；“目的地充电”所用的充电设备与“家庭充”一样，而在目的地使用这种充电器通常按需补电，不必充?满。

　　美国发达的电网支撑了超级充电网络的发展。目前，特斯拉在美国本土建成的超级充电站已有百余个，计划到2015年底前建成258个，届时将覆盖美国全域。“特斯拉在中国也要不遗余力的推动超级充电站，但受到占地、车位和电网方面的影响。”王表示，已在中国建成的十几个超级充电站全部由特斯拉投资，每个成本几百万。为了实现快速充电，需要铺设专线增容电伏，设备费用和超大电流所需的线缆成本偏高。另外，受电网状况影响，有时需要增加改造变压器的成本。

　　到超级充电站充电是一种“快进快出”的概念，车主基本不离车，所以通常建在交通方便的地方。在美国，超级充电站容易建成，所以特斯拉对目的地充电的选址非常挑剔，现在它在全美拥有的目的地充电数量仅为百余个。

　　特斯拉看到，现阶段目的地充电更适合中国国情。从出行方式上看，中国人在城际间更喜欢乘座火车和飞机。如果电动车更多在城市内行驶，家庭充电作为首选，而目的地充电可以成为有效的补电方式。

　　越来越多的企业参与到目的地充电的建设中。8月29日，特斯拉与中国联通达成战略合作协议，计划年内依托联通营业厅在全国120个城市共同建设400个目的地充电站和20个城市超级充电站。王透露，与联通的洽谈仅一个月，其总裁会便同意了签约。联通希望通过这件事情抓住最优质的客户，并与企业、行业等更多新领域联动起来。“我们要在更多地方遍布充电桩，消除车主的充电焦虑和里程恐慌。”王说。