分手宝马，奔驰火速搭上“新霸总”

今年世界经济大环境不景气，加上新冠肺炎疫情的冲击，全球汽车产业产销量大幅下滑，车企的目标是从过得好，变成了活下去。在这一背景下，自动驾驶这种缺乏商业模式又投入巨大，短期内难见收益的无底洞，就容易成为车企率先调整的对象。

6月23日，奔驰和英伟达共同宣布，将为辅助驾驶和自动驾驶打造一个强大的车载计算系统。从2024年起，奔驰旗下的车型将陆续搭载英伟达的各类自动驾驶芯片，让车辆拥有可以升级的自动驾驶功能。而在此前4天，奔驰母公司戴姆勒刚刚宣布暂停与宝马在自动驾驶领域的合作。

 

 

新一代梅赛德斯-奔驰汽车的自动驾驶功能，将由新一代NVIDIA DRIVE平台驱动。英伟达将基于最近发布的NVIDIA Ampere超级计算架构打造一款名为NVIDIA Orin™的系统级芯片。NVIDIA DRIVE平台包括用于自动驾驶AI应用的全套系统软件堆栈。英伟达和梅赛德斯-奔驰将共同开发AI和自动驾驶汽车应用，包括SAE L2级和L3级的功能以及自动泊车功能（最高可达L4级）。

 

双方也强调，随着技术和法规框架的发展，每辆汽车都将可以通过无线软件升级获得新的自动驾驶功能，以及各种便捷功能和其他安全功能。

 

从戴姆勒股份公司董事会主席、梅赛德斯-奔驰股份公司董事会主席康林松（Ola Kllenius）和创始人兼首席执行官黄仁勋的远程互动来看，双方关系相当融洽。

 

黄仁勋最大程度表示了诚意：“未来，每辆配备NVIDIA DRIVE系统的梅赛德斯-奔驰都将有一支由AI专业人士和软件工程师组成的团队提供支持，并在汽车的生命周期内持续对其进行开发、改进和增强功能。”

 

面对英伟达拿出的这套方案，康林松表示：“这一新平台将成为下一代梅赛德斯-奔驰汽车中的高效、集中化的软件定义系统。”另外，英伟达主打的全栈式可扩展的AI计算架构，刚好符合奔驰如今开发自动驾驶的主要需求：省事、省心、买得越多越省钱。

 

奔驰的智能化之路 

 

作为历史最为悠久的高端汽车品牌，戴姆勒对于技术创新的追求一直走在时代前面，如ABS系统、安全气囊与ESP系统等技术，都是戴姆勒率先引入到自己车辆上进行实验。

 

在自动驾驶上，戴姆勒的研究历史甚至可以追溯到30年前。1986年-1994年间，欧洲各国为复兴经济启动了“尤里卡”研究计划，其中有一项名为“普罗米修斯”的智能交通项目。

 

当时，包括戴姆勒、宝马、大众在内的众多欧洲车企与许多科技公司都参与其中。自那时起，戴姆勒对于自动驾驶和传感器技术的研究便一直没有停止。

 

1998年，戴姆勒推出了奔驰辅助驾驶系统的前身DISTRONIC限距控制系统，该技术主要应用毫米波雷达，检测与前车的距离，实现安全跟车功能。

 

2005年，DISTRONIC迎来了它的升级版本——DISTRONIC PLUS，目前姆勒戴基于DISTRONIC PLUS开发的L2级自动驾驶系统已实现了主动距离辅助、车道变更辅助、自动限速、自动跟车、自动泊车等13项智能驾驶辅助功能。

 

在车辆定位方面，戴姆勒采用了与HERE共同合作研发3D高精度地图，以便实现对周围道路情况、地标建筑的全方面识别。

 

随着共享经济的兴起，戴姆勒集团开始探索新的出行业务，而戴姆勒自动驾驶技术的落地场景也因此变得有了具体方向。

 

 

自2016年开始，该公司逐渐尝试将自动驾驶与出行服务相互融合，2018年，戴姆勒宣布与博世合作，在圣何塞地区推出L4/L5级无人出租车Robotaxi服务。

 

奔驰在自动驾驶方面虽然行动积极，但并没有一个全球领先的技术团队或子公司作为支撑。为此，2017年7月，戴姆勒投资了中国自动驾驶初创企业Momenta，2019年4月，戴姆勒收购了有近15年自动驾驶研发经验、在DRAPA等无人车挑战赛中取得优异成绩的Torc Robotics，希望通过其自动驾驶解决方案来加速自身无人驾驶卡车开发。

 

可以看出，戴姆勒正在乘用车、商用车与出行服务这三块版图上进行着自动驾驶的“多线布局”。

 

连横转向了合纵

 

自动驾驶技术已经明确被业界看作未来驱动汽车业发展的重要力量， 根据麦肯锡在2017年的预测，无人驾驶汽车到2025年可以产生2000亿-1.9万亿美元的产值。全球权威分析机构IHS Research报告指出，全球无人驾驶量产汽车将在2025年上市，估计销量可达23万辆。到2035年，无人驾驶汽车年销量将达到1180万辆，约占总销量的10%。

 

 

戴姆勒和宝马两家德国汽车巨头曾在2019年初宣布，计划斥资超过10亿美元进行联合出行工作，涉及自动驾驶汽车、乘用车、电动踏板车、汽车共享和电动汽车充电。但在今年6月，这两家公司表示，该联盟的自动驾驶汽车部分将被搁置。

 

Guidehouse首席分析师Sam Abuelsamid说：“我认为这不是巧合。” “我怀疑这两家汽车制造商无法就使用的平台达成共识，现在，与英特尔/ Mobileye的产品相比，Orin看起来是更强大的解决方案。”

 

 

戴姆勒公司和梅赛德斯奔驰公司管理委员会成员、戴姆勒集团研发负责人、梅赛德斯奔驰汽车首席运营官Markus Schafer在声明中表示，奔驰并非放弃自动驾驶研究，数字化是重要战略支柱，正在尝试寻找汽车行业以外的合作伙伴。

 

目前看来，这个合作伙伴就是英伟达了。

 

由于全球车市寒冬，各传统主机厂的资金压力徒增。2019年戴姆勒集团乘用车和商用车全球销量为334万辆，比上一年销量减少1万辆。净利润出现下滑，同比下跌64.5%，达27亿欧元。梅赛德斯-奔驰一季度销量同比下滑近15%。梅赛德斯-奔驰中国第一季度销售了13.89万辆，减少20.3%。戴姆勒预计，2020年，集团销量将略低于去年同期水平。

 

为了控制成本，提高利润，戴姆勒在今年初提出，2022年底之前，将大幅削减材料和行政成本，并削减超过14亿欧元的人员成本。

 

 “很难预测2020年会发生什么，”在2020年2月的财报会上，宝马负责企业财务的董事尼古拉斯·彼得（Nicolas Peter）直言，全球汽车交付量将有所下滑，不确定性很多。为此，宝马留下了25.67亿欧元的现金流，以备不时之需。

 

在宝马叫停自动驾驶合作的同时，宣布裁员6000人，大规模取消临时工和短时合同。这是宝马自2008年金融危机以来首次实施裁员计划。

 

汽车巨头们已经将短期关注度从前瞻技术转向供应链安全和现金流。同时，乘用车自动驾驶见效较慢、不确定性较大，公司管理层要在任期内对股东负责，所以必须将主要资源投入到短期内可以见效的技术上去。

 

因此，在自动驾驶领域，虽然研发的脚步并没有停下，但车企的合作伙伴从车企转向了上下游供应链，战略从连横转向了合纵，合作从松散的联盟变成了一对一的亲密协同。

 

自动驾驶联盟层出不穷

 

前几年，由于自动驾驶耗资巨大，进展缓慢，传统汽车制造商、造车新势力、科技巨头、零部件供应商以及第三方服务商在自动驾驶领域，组成了很多跨行业的自动驾驶联盟。

 

就拿这次奔驰的合作伙伴英伟达来说，它在全球率先实现基于量产的端到端自动驾驶解决方案，为全球370多家合作伙伴打造符合功能安全的自动驾驶基础平台和生态系统，几乎和每一家大的车企及Tier 1都有合作，同时也参加了很多自动驾驶相关的联盟。

 

 

2019年6月，英伟达参与了ARM主导的自主车辆计算联盟，参与联盟的企业包括通用汽车、英伟达、电装、丰田、博世、ARM、大陆以及恩智浦。2018年7月，英伟达参加了由大众汽车集团牵头，博世、大陆、Aquantia参与的自动驾驶汽车联盟网络(NAV)。

 

2017年7月，英伟达成为了在中国影响较大的百度Apollo生态合作伙伴联盟的首批成员。2014年1月，英伟达参加了谷歌公司牵头，通用汽车、本田汽车、奥迪汽车、现代汽车参与的开放汽车联盟 (OAA)。

 

英伟达全球副总裁、中国区总经理张建中认为，这种产业联盟的好处就是把大家团结在一起，一块投入，共同努力，对推动产业的发展有很大帮助。

 

优势互补的合作更靠谱

 

不过，自动驾驶相关的联盟相对比较松散，从联盟成员看，不难发现，其中有车企与车企的结盟，也有车企、供应商、技术公司参与的大杂烩，有还科技巨头领衔的联盟，各方目标并不完全一致，大概率是为了抢占资源，在自动驾驶早期占据有利地位。

 

技术壁垒是制约一个公司和一个行业发展的重要因素，参加联盟时，大家一方面琢磨着短板能不能补上，另一方面又担心核心竞争力会不会受到威胁，这就让联盟存在着隐忧。

 

因为在壮大实力的过程中，企业如何取长补短，需要联盟各方博弈和不断妥协，情不投意不合，结盟中途散伙是常事，所以这种有名无实的松散联盟究竟有多有用，还真不好说。

 

车企们也开始审慎地看待自动驾驶等商业模式尚不清晰的前瞻技术，认为在包含自动驾驶在内的智能网联技术领域，车企需要做出自己的特色，形成自己的核心竞争力，才能让自动驾驶成为车企活着的本钱。

 

为此，各家企业不满足于浮于表面的联盟模式，而是向掌握核心技术的技术公司靠拢，加强上下游的深度关联，从而取长补短，掌握新技术的应用。因此在传统的汽车供应链当中，我们越来越多地看到了自动驾驶领域技术公司的身影。

 

世界销量前十的车企中，有八家都在与其他公司在自动驾驶方面进行合作。而其中只有戴姆勒和宝马两家公司的合作，是车企之间的合作，其他或者是车企基于自动驾驶初创公司的合作，或者是车企与技术公司的合作，如大众-福特-Argo、通用-本田-Cruise、Waymo-雷诺日产-FCA、现代起亚-Yandex、丰田-Uber-软银，而现在只有戴姆勒和宝马的合作中断了，这里不光有经济因素的影响 ，双方在自动驾驶领域均缺乏可以互补的核心技术，可能也是合作难以为继的原因之一。

 

 

英伟达正在拓展一个全球广泛的自动驾驶生态平台，联合行业内的汽车制造商、一级供应商、卡车制造商、传感器供应商、Robotaxi公司和软件初创公司等。为此，英伟达建立了自动驾驶的整体解决方案，包括前期数据搜集、深度学习模型的训练、AI模型的建立以及模拟。在交付用户后，英伟达也会负责软件升级，并通过OTA的方式分发给用户。

 

正如康林松所言，依靠英伟达的自动驾驶平台，奔驰汽车的自动驾驶能力将得到大幅提升。

 

他提出了两个愿景，第一，依靠英伟达的软件平台，这一自动驾驶系统可以进行OTA升级，可以升级就意味着用户能在产品的生命周期内获取奔驰的更新，在任何一个使用阶段都有更好的体验；第二，未来的汽车就像是在路上跑的一个移动设备，这就需要汽车制造商开发出强大的软件系统，才能提供更好的用车体验。基于这两个愿景，奔驰选择与英伟达达成合作。

 

英伟达和奔驰两家公司的合作，是芯片巨头和车企巨头之间的合作，而这种技术公司与车企的深度合作可能成为未来自动驾驶研发的主流模式。

 

就在6月26日凌晨，沃尔沃汽车集团与美国自动驾驶企业Waymo公司同时对外宣布， Waymo成为沃尔沃汽车集团L4级别自动驾驶技术全球独家合作伙伴。值得注意的是，沃尔沃汽车集团与Waymo此次的合作不同于以往车企与技术公司常用的短期采购供应模式，除了在数据上进行互补外，在L4级别自动驾驶硬件技术上，双方也将进行充分互补，基于安全原则，打造真正适合场景化运用的L4级别自动驾驶汽车。

 

这些准备掏心掏肺的深度合作表明，在当前的经济形势和智能网联的大潮下，车企单兵作战已经难以取胜，在未来自动驾驶技术发展过程中，投入巨大，技术复杂，只有车企与技术公司强强联合，取长补短，才能保持强劲的竞争力，给用户带来更加优秀的体验。