Model 3的PCS有没有双向设计和V2G的走向

前言：前几日看到好几个公众号在报道（其实是从 Electrek 的报道，认为一位工程师 Marco Gaxiola 对的分析评估，PCS 的硬件上已经实现了双向的功能）。为此特斯拉拆解界和破解方面有声誉的“Ingineerix”同志 Phil Sadow 放出了两端视频，详细的解释了问题所在，整流方面 OBC 输出整流管快恢复二极当成了硅 MOS 管，所以有了乌龙的判定导致了一系列的撞车事故。不过往前看，把 PCS 改一改问题不大，如果电池真的能用 100 万英里，车跑不到各个地方推出的 V2G 有收益，未来是值得做的。

01 现阶段的 PCS 是没有设计双向的功能

Ingineerix 解释的很清楚，我就不多说了。

主要说的是这个原理图：Marco Gaxiola 对 Model 3 车载充电器 OBC 的逆向分析有点业余，没有仔细看 PCB 上面的丝印都是按照 D（Diode）开始标号，而且器件名称为 TH30R06，前端的 LLC 的 MOSFET 管标号为 36N60DM6。

图 1 PCS 的主体电路结构图中错误的部分（红色） 

有关特斯拉对于哨兵模式和预充的设计，我们在后续需要进一步探讨，这些策略很容易 OTA，所以按照目前的 Benchmark 的情况来看，它能作调整，可以根据用电器的需求来调整下电的时间。 

02 百万英里电池和未来的 V2G

我们要理解，V2G 本身在国内是应电网的需求来帮忙，然后分一些好处给你，这里有几个确定的事情要搞清楚： 

1） 电网需要考虑鲁棒性，所以不能有时能给有时不能给，如果这样对于中国的电网而言，还不如没有，它可以考虑更确定的分布式电网，比如光储充这样能控制的，移动的车在不在谁知道呢 

2） 能赚的钱是有限的，而且一旦某地的车都能通过 V2G 赚钱，基本也是电网要对那个地方进行改造，因为这事不是薅羊毛嘛，电网投资肯定要比一直分钱出去核算 

3） 在中国或者大部分地区，电动汽车对于电网生态中不可缺少的部分，简单来说你达到一定的规模必须有序可控，否则我就不给你充电接入电网，一会要 11kW（交流快充），一会不要了。今年电网会完成了试点的居民区有序充电工作，2020 年在可行性和经济性论证的基础上将启动大规模推广应用，这个是值得关注的 

图 2 解决有序充电和充电的时间段管理是当务之急 

对于汽车企业来说，电芯的寿命其实和残值有直接的关系，我们来算钱电动汽车首先是个交通工具，我们会折算汽油百公里多少油，值多少钱；百公里多少电，值多少钱。能够明显看到的就是电比油廉价多了，如果不让消费者感受到能用多少公里数，在未来卖车的时候和没用的电池相似这样的心里优越感拿去赚点电费差价（0.3 元每 kwh 而且是吞吐量加倍）这事情逻辑上根本站不住脚。 备注：电网是有峰谷之分，用电高峰和用电低谷解决这个问题用专门的储能系统的帐短期内还算不过来呢，在 LFP 系统可能快要算过来了

小结：国内已经把 V2G 和 V2V 作为一个标准件开始做拓扑设计，但是这个事核心的问题还涉及安全的方方面面。我的理解由于电动汽车电耗中有充电效率计算因子，所以短期内我们还是围绕充电效率把 SiC 器件做进去，平衡成本和高效。而且 V2G 还涉及到我们不走 PLC 通信带来的其他问题，如无线通信桩车可能不同步识别错的等实际的问题。这个事情不是我们一句话两句话就能搞定的，特斯拉的基于 CAN 的做法能不能通用也是一个潜在的问号。