如何兼顾动力电池系统能量密度与安全性？

新能源汽车补贴政策从2016年开始退坡，同时提出动力电池高能量密度路线。近期接二连三的电动车自燃事件，引发了大众对于电动车安全的进一步关注。7月5日，由盖世汽车主办的2019新能源动力电池安全技术论坛在上海举行， 在圆桌讨论环节， 东软睿驰汽车技术（沈阳）有限公司汽车电子研究院院长商国平、安徽江淮汽车集团股份有限公司电池系统主管叶昌森、比克动力电池电子电器总监曹宝健、清陶（昆山）能源发展有限公司总经理李峥博士、上海格派新能源技术集团有限公司格派中央研究院总工程师王红忠，就如何兼顾动力电池系统能量密度与安全性议题进行了热烈探讨，内容如下：

商国平：我先介绍几位，请各位顺序的上来就坐，第一位是来自江淮汽车集团股份有限公司的叶昌森先生；第二位是来自比克动力电池的电器总监曹宝健先生，还有刚才跟我交接班的李峥博士，还有一位是来自上海格派新能源技术的王红忠王总，一共是5位在台上，我介绍一下背景，有几个话题，今天的时间也不是特别的充分了，我希望在座的各位如果有希望表达自己观点的，请举手，会给大家机会和时间。

简单说一下背景，新能源补贴政策，能量密度一直是补贴政策最大的一个主线，所以说，在不断变化、拉动整个全行业向高能量密度看齐，但是其实也导致了现在很多的质量问题，特别是安全性的问题，可以认为跟这个能量密度是呈一定的正比的，特别是自燃的事件引发了大家对电动车的安全进行关注。借此，我们来聊一聊这个话题。

今年近两个月，5、6月份发生了26起，其中12起接入了平台，在这里面有8起是刚才提到的提前预警，主要是绝缘和温度差，相关部门对企业进行了专项调查，其中车企A和D是电芯隔膜产生的问题，车企B是电池包某一个模组过热，出现了问题导致了局部过热产生问题。车企C是发生了电池包外溢刮擦，导致内部的冷却液泄露导致模组短路。所以说简单的问题的汇总起来，大致的几大原因，有的是热管理做的不够，还有外力电池包的刮蹭导致的内部一些问题，这个是背景。

接下来，主办方给我这么几个话题，就这几个话题先问，第一个，大部分的观点认为，电动车发生安全事故概率远低于传统车型，请各位专家发表一下自己的观点、看法，怎么看的？另外，主要的诱引是哪些？   

叶昌森：主办方的几个问题，刚才在底下初步自己写了一些自己个人的观点，今天过来是来学习的，从大方面，小方面都有。

第一个问题，我觉得之前特斯拉公布了一些数据，这里讲的燃烧，我个人的理解，自燃的事故概率比较低，我觉得没有意义。但是为什么说大家感觉到新能源安全事故概率不是那么低呢？我觉得可能要关注后面使用者的一些体验，包括故障。

因为现在一些典型的电动车，使用电动车多多少少遇到一些这样的体会，比如说你的SUC跳电了引起车的抛锚，还有车行驶1、2万公里遇到一次甚至更多，还有充电便利性的问题，这些体验会导致客户的心里会一种抱怨，有一种积累的过程。然后再加上新能源车，被媒体关注也比较多，尤其是一些比较知名的企业，所以我觉得这是两个原因。

然后诱因，我这里简单的写了一些，基于自己的观点，第一个是电解液的泄露，具体的去探索，电芯为什么会失效，为什么会漏液，可能李博士更专业。

第二块是密封的失效，商院长讲的，某些车企，在监控平台上可以看到电池绝缘，这里最有可能的原因是密封失效，因为长期振动还有老化，比如说商用车达到5年22万公里，乘用车8年15万公里，在个区间范围内，这个只是质保还不是寿命。在这种情况下，保证密封是可靠的，难度不小。

目前很多的厂商开展工作，包括振动实验，哪怕是国标，短期内出厂没有问题。但是我觉得，密封失效问题这个是非常重要的一个问题，因为引起的绝缘问题，等下我会讲一下，密封失效之后，电池进水，也做过一些实验，对应到后边的一些话题。

第三个，我认为一些外力因素，机械方面，碰撞挤压，可能造成两个，一个是模组本身高压回路直接短路，模组大规模短路，这个是反应比较剧烈的；第二个，一些低压线速短路，电芯通过外部的低压线形成了一个短路，那么对于不同的反应，如果是三元的也有可能会引发热失控。

第四个，大巴的充电保护失效，充电过程当中，BMS过充，但是也没保护它，整个一套的充电保护策略失效，最后形成过充。   

曹宝健：刚刚叶主管对电池的主要失效原因做了比较系统的阐述，安全是电动汽车必须跨过去的一道坎，我们很多企业已经做了很多细致深入的工作，包括我们和江淮在热失控测试和防护方面共同做了很多的研究。电动车是一个新生事物，中国有中国的特色，中国有上百家的电动汽车企业，中国过去几年补贴政策对能量密度提升过高过频，对这个行业的影响是非常直接、直观的。不管是开发和测试验证，在很多的企业，当然江淮相对这些企业会好很多，像其他的比如说物流车和专用车领域，相比较而言，质量会差一些。包括去年分享的充电大数据分享，从乘用车、物流车BMS的质量对比上来看，可以有个比较直观的对比。BMS是电池系统的大脑，如果设计质量有缺陷，就会导致电池系统发现问题无法检测，发现问题没法控制，这是对电池一个主动的控制。但是在被动安全方面，包括材料，电芯，模组，系统，后台监控系统，国家政策和引导监控。其实从去年开始，国家已经对安全已经提到了很高的层次，从今年国家的补贴可以看出对能量密度的要求明显有降温趋势，之前的对能量密度的要求是一路往上。

包括后续的，我相信从补贴驱动转向市场驱动，电动车去年销量为125万辆，今年应该会小幅上涨。汽车产业进入市场化阶段，最重要的是质量。对于汽车产业来说毫无疑问，质量是生命线，我相信无论是从产品开发，周期验证都会有所强化。我看到最近很多的企业都在内部反思，验证怎么去强化？开发怎么去完善？很简单，传统车一款新车的开发周期是三年，但是电动车在过去几年基本上每年需要开发一款新的产品，主要受政策趋势的要求，需要快速投向市场。在这个过程中，需要整车厂，电池企业，在整个开发过程中紧密协同，如果开发测试不充分的时候，潜在的问题和风险就会流向市场。我相信电动车到了这个规模以后，一旦召回，特别是安全事故的召回，除了直接经济损失之外，一个是品牌影响，还有后续的市场推广受限。可能你这个企业如果体量小一点，你直接就破产。所以进入市场化竞争的时代，现在全产业首先保证安全。当然成本压力确实很大，这个是今明两年对电动车行业很困难的阶段，今年的补贴退了5、6万，相当于一个电池包的成本，该怎么去消化？第二就是我们很多东西尚不成熟，因为电动车毕竟是在发展的过程，这是进入市场化阶段后每一企业都要思考以后做好自己的产品。

电动车的发展，这个毫无疑问趋势肯定是往上走，正视自己，每个企业要正视自己的发展，补短板，面向客户的需求，把过去在补贴政策阶段的那一套开发的方式方法包括认证体系重新再梳理一遍，把整个工作再系统性的做一遍，把安全和质量放在第一位，在这基础上怎么做出有差异化的优势，能够能满户客户需求。然后在成本上一定要有竞争力，前提还是要量做大，只有量到了，成本自然会降下来。这个过程靠每一个企业自己智慧，所以这个行业的风险和发展的机遇是并存的。

李峥：因为电芯不能看单独一个指标，我觉得至少是四个方面的指标，一个是能量密度，一个是功率密度，一个是安全，还有一个是寿命，这几个是互相平衡的。当你在这里过度的追求其中一项指标的时候，一定会拉低其他三项指标，因为过去这个行业的发展是靠国家补贴，续航里程做的非常明显，导致大家过度追求技术指标，在这个过程中，导致整个电芯从技术导向和开发上不是特别的平衡。

这个事情，也会对大家对于电池整个的技术认识各方面都产生错觉，包括比如说因为今年6月底的时候，补贴过渡期结束前，装机量大量的增加，那么在这个过程中，短期套利行为，一方面是压缩了主机厂进行技术成熟验证的时间，给电芯厂带来了新的体系，新的结构，电芯厂的结构设计上这些验证，基本上更多的验证和长时间循环积累，这方面做的不是那么好。

通过补贴政策，我们在与日韩企业之间建立了护城河，我们中国企业在里面受到一些保护，但是我们可以看到一些日韩做电芯的龙头企业，他们对于技术的严谨程度，对于验证的充分性，这方面远值得中国所有做电池企业去学习的。

另外还有一个很重要，在补贴退坡的过程中，我们一直有一个缺陷，整个供应链成本的压缩，需要产业链各方面去共同提升，这样的话才能共同把这个成本节约下来，而中国的制造业不只是这一个行业，制造业喜欢做的事情是喜欢做的事情是向上游进行施压，无论是从付款的金融策略，比如说账期，采购单价方面进行简单粗暴的压榨，这样的话，导致整个产业链构成并不是很健康，尤其是基础材料，因为电芯，整个汽车的安全，本身靠电芯的安全实现，电芯厂本身靠材料的安全来实现，目前以我了解，因为这样的一个补贴退坡要求，导致整个在材料产业链上的基本上是属于非常不良性的状态，这种持续的状态会影响到中国未来新能源汽车的安全性，从根本上去影响。

本身电芯热失控，外面再做多少补救措施都是来不及的，而且特别是电解液所带来的有些物质一瞬间的喷发，这个问题不是说靠电子编程或灭火方式进行补救，而是说这个事情一定要得到控制。那么这个事情，目前有比较不合理的现象，在国际上，整个电芯电池制造行业里来说，中国的电池企业采购价格实际上已经压到全世界最低，实际上生产制造，最后电芯成本在国际上并没有明显的竞争力，意味着我们动力电池相关的行业，所有的产业链企业都应该从自身的，包括一致性的提升，整个的管控，综合成本方面去努力，而不是要简单的围绕着国家补贴退坡幅度，对整个供应链进行压缩。

王红忠：刚才说到的，国家补贴政策对整个行业应该说是一个双刃剑，现在中国补贴政策的出台，有些企业特别是电池企业，前两年更多的是追求量，对于质量提高没有花太多的精力。

第二这个电池产业生态环境，我个人认为不是特别好，一个是恶性竞争，还有账期，导致大家的资金压力特别大。不管是做材料、电池，做电池前两年政策补贴还好一点，做材料的，没有什么利润。

比如说大家都知道，材料这块的管控，生产环境、废料、废水比较严格，但是中国出于成本控制，管控力度上差距还比较大。安全是一个综合性的，材料是最极了，如果材料做不好，如果材料解决不好，后面的补救措施，安全性本质来说是最本源的东西。

商国平：其实刚才的问题主要是说电动车的故障，大家对故障率并不会太关注，偶尔黑屏、重启一下，可能最近发生的自燃事件，恶性事故，自燃事故大家很在意。如果说现在目前小区要想拉根线，还没有太多的理由，现在出现这个事情的话，整个业主要反对你，刚才说的整个行业的问题。

特斯拉也在说，我卖了50万，烧5台，传统车要低，而且它从几年前调查第一起事故，现在也没有给出来什么原因，这个就让消费者或者整个行业不明白到底为什么，这个到底为什么。

还有补贴好几年，白名单也废除了，应该是在第二批企业的，中美贸易这个时期不可能做了，虽然跟美国没什么关系，这个也是国际上提出来，对国内的企业保护，其实这个时候中国目前不可能在整个行业上提供给我们更多的保护了，真的是大家直面日韩企业竞争。可能更多是在电芯厂这方面，我们主机厂来说还好一些，可以引入一些更好质量，或者是成本差不多的企业竞争，要不然的话，都是卖方市场，这个是从补贴政策是这样，国家更多了是在双积分更多的要求，不给你奖励，不能说罚你，但是不让你卖车嘛。

现在2021年之后的双积分政策还没有，我看大家的期望得过个十几年，得到50%的市场份额再说，刚才提到的一个话题。再有，我也很有感触，电芯是重中之重，外界再怎么样，我们BMS怎么样，我们Pack怎么样，监测到它可能有问题，各种手段，如果说生产电芯过程中，不让它去发生恶性的安全事故，但其实如果说生产某一个电芯厂中的掺入了金属颗粒，异物，迟早会发生恶性事故，如何从源头上管控？这个可能是最根本的，或者说用新型的材料去解决电芯的问题，如何能改变液体电解质是固态的才能更安全？这个是几个专家所提到的简单的总结了一下。

接下来还有几个问题，一起说了，大家再一起好好谈一谈，包括台下的同行如果说有想表达自己的看法的，欢迎举手。

从整车需求来看，如何坚固动力电池系统的能量密度、安全性，还有如何从材料，电芯电池包能够预防自燃？还有提到最核心的问题还是安全，第二还有寿命问题，这样的话，快速充电的时候，电池组内部的压差比较大，如何提高寿命？如何兼顾密度和安全？第二个，如何从材料到后期的系统再到整车，能够预防自燃恶性事故？还有安全性还有寿命，如何兼顾？特别是在快充的时候。

叶昌森：这几个问题关联性分不开，我在下面写了几个比较乱，我理一下，兼顾动力电池系统的能量密度与安全性，讲一下我们在这方面开展的工作。

因为今年5月21日，《焦点访谈》曝光了国内的一些企业的会受到一些影响，曝光的是燃油车，总体的意思是，这个事情出来过后，可能全国生产环节出现了问题。之后是整改，整改是干嘛？也是要做轻量化。

我想讲的第一点就是轻量化往往聚焦于电子轻量化，最早是从5年前，我们搞铝合金的模组，然后快事搞内部结构件，再到近三年搞铝合金的电池箱，然后到今年，慢慢的也在做整车电池支架等有些措施。整车这块，电池端这块，整车也在做轻量化，以前铝合金的踏板还有一些防撞梁全部都在做轻量化了，不只是电池，全部做轻量化。

那么整车做轻量化，对于我们来说，是有好处的，能量密度角度举一个例子，今年要求不高，125千瓦时功率，这个要求不高，磷酸铁铝也不难，但是，我们在今年仍然对电池系统提的要求可能是135瓦时/kg以上，以后它走向后面还有一个G的要求，要小于0.3，大家知道一个G小于0.3，对于新能源车非常说是非常难的，它间接的要求整车在做轻量化，但是你传统的燃油车你比如说卡车，《焦点访谈》没出来之前监管压力没那么大，可能也不愿意去监管，比如说驾驶室，在他的思维观念里不可能动的，但是现在他必须要去做，做了过后就是间接的我能量密度可能不那么高了，我做安全性更高的电机，因为只要达到125就可以，我没必要那么高，把安全性做上去，把成本降下来，因为这个是第一个轻量化，现在的整车和电池在同步做轻量化，尤其在轻卡这边。

第二个是安全性，我觉得还是要回归标准，因为我个人感觉，电池从最早的2006版QCG73，到2015版31467，再到2020年明年即将实施的这个新国标，强标，我觉得标准的修订过程，基本上代表了我们电池或者是新能源的发展历程，其中有许多的血泪史。

原来73大家认为标准比较低，然后把2015年直接升了31467，这个标准又太严了，你包括振动的，挤压的，都是不可想象的，统计中心也统计了振动80%都过不了，然后到2017年这个标准又进行了一个修订，这样的话2020年把安全性的标准推到强标，我觉得这是里程碑，也是从右到左，再回到一个政坛的体系状态，我觉得这个是很重要的，上午的蜂巢的张总也讲了国标是基础的要求，其实在我看来国标某些项目，可能大家都达不到，我觉得还是扎扎实实围绕2020年的强标去做，扎扎实实的去做，我们电池企业，包括整个企业要扎扎实实去做，有些你认为低的部分，比如说防爆阀低的，你认为他的防爆阀这个要求低了，还有这个绝缘组织，我上面讲了，你这个电池密封失效，进水了，但是短期内有可能报不出来问题，都有可能，为什么？因为绝缘组织，绝缘组织小于0.兆欧，什么概念？电池出厂要求是大于550兆欧，但是按照国家标准以后，550兆欧怎么来的？就是人体能接受的2毫安。

按照这个标准，这些细节这块是不够，我们动力电池企业怎么去研究自己的标准？把这块的标准提高？进入可能达到100兆欧，你就要报它有个异常，不能等到真的到500欧，后台数据已经报了故障了，那个时候已经非常严重，也许水已经进去了十来天，甚至是二十来天，在这期间可能发生任何的事情就不可预知了。所以第二个建议是回归国标，把每一个做细。

第三个，能量密度与安全性，我们也在开展的一个工作，我们想把平台进一步提高一下，这里有两个好处，整车的效率会提高，但是会有一定的界限，现在的小卡平台，今年是300伏，明年提高到600伏，我自己做我提到800伏或者1000伏，这个短时间内可能不好实现，所以我们在有些人比如说300伏提到600伏这个是有可能的，这样的话，整车效率会提升，还有装机量会提升，你把300伏接到600伏，你对应的电流值会下降一半，意味着整车充电线，高压连接，你高压连接平台原来3个扣可以改成2个扣的，你原来整车充电线50个平可以做到25个平，这个重量可以直接减掉一半，这个也是一个贡献，也是间接轻量化的一个贡献。

另外系统效率提升，其实对整车来说是一个贡献，因为监管考察的是整车。

分享最后一块，保证动力电池的策略安全，我们在开发的过程当中，这里包含的内容比较多，特别是热管理的一些设计，牵扯到直接热相关的，现在基本上是乘用车三元都是标配的一流系统，那么我们现在渐渐的也会去匹配液冷系统，去做开发，针对一些极端的应用产品去匹配。

另外快充策略这块儿，比如说能量密度够，快充时间不会比原来长，这个是总体的要求，我保证快充时间不变的情况下，怎么去调整策略，怎么去让我的快充曲线贴近这个电池的最大量的工作，这个是整车厂和电池厂一起去做大量的工作，在电池的台架和整车个台架做充分的一些实验验证。

曹宝健：再补充说明下标准，刚刚说明年发布标准就是振动要求，我觉得这个标准相对比较来说应该是比较适合的标准，介于2015版和2017版GB之间。第二个密封性，他要求做密封测试的电池包，是在振动实验之后才能做的，这个更接近于实际情况。所以说包括一些涉水实验，对于电池来说，电池系统漏水，外因就是电池包密封失效，还有内部冷却系统泄露。还有就是充电，我觉得充电产生的安全问题也是一个能量密度要求的问题。为了追求高能量密度也就是把电池要充得更满，一般充到100%。还有要求快，我们电池的技术发展，是有它的自然规律的。所以说，特别是充电功率一定要标定在电芯的正常工作区间，不能把电芯滥用区间作为标定参数。这样的话，电池一直在冲击它的极限，这样的话，久而久之电池可能就会产生安全问题。我觉得这块儿的工作还是电动车包括电动车从业人员对于传统车来说对汽车行业确实是一个挑战，这也是一个不断完善的过程。

另外从后台数据监管层面，包括后台大数据的共享，当然这还需要国家政策导向，包括我们做Pack的，确实缺少相关的数据积累。所以说这块儿国家怎么去出台相应的一个数据平台管理规范，大家都有一个规范的数据共享平台，包括操作规范，从Pack层面，整车层面，充电桩，监控，后台一起去努力，把安全风险预警提前5分钟以上，甚至是往前提。比如说发现异常就可以提醒用户，比如说一致性差，包括电压，温度差异比较大，尽快返回4S店做检查，提前预防，预防才是最有效的安全保护。一起把安全的监控防护，把时间往前提。另外，新能源汽车伴随着网联化智能化，我觉得这是一个很好的趋势。可以进行迭代优化，包括大数据的分析，控制策略持续的完善。在补贴政策阶段开发的新车，上市周期一般是1到2年，这个车就得退市了，但是我觉得进入市场化阶段，上市后销售三到五年，我觉得这是一个趋势。一般车上市前半年故障是比较高，也就是说可以通过OTA刷新进行迭代升级，包括刚才说的一些故障提示，提示用户去检查，防患于未然。这样的话才能把安全，把行业做好，包括这个汽车的品牌做好。最后就成本而言，对企业来说，如果品牌做的好，把市场做好了，把规模做大，成本自然而然会是一个下降的过程。因为对于汽车行业，发现的问题是需要逐步解决的，慢慢的根据你的良性发展之后规模上去，包括成本、固态电池这些新技术的导入。因为现在成本比较高，这个需要一个过程，电动车行业已经发展超过了十年，我觉得再有十年，很多人都说2025年是成本的一个平衡点。需要全行业的共同努力，从材料、电芯、Pack、整车、监控包括国家层面一起协同把这个行业做好。

商国平：刚才提到数据来源，对于我们来讲，主机厂的数据还是很看重，不轻易给到其他人，这个我们也在推动国家相关部门要把安全这个东西由主管部门来管，但是你这个产权是谁的，保密性做好，这个是最基础的。

李峥：我对于整车系统的密度和安全性之间平衡这事是这么理解，为什么要提高密度？不过是因为里程焦虑，这件事要提高能量密度的过程中，刚才讲的，有很多压力给电芯，过度的追求一个指标的话，会降低其他的指标，过度提高能量密度，就降低了它的安全性，因为最近我们也在和国外的车企一起在看电池的安全边界在哪儿，因为我们在看固态电池安全边界的时候做对比也在看液态电池的安全边界，然后在这个过程中，我们有一个直观的感觉，现在的新能源汽车，锂电池作为动力源来说，其实是承担了很多不能承受之重。

在整车的提升过程中，其实不只是要有电池来提升续航里程，在这样的能量密度的条件下，包括怎么通过整车的优化，电机电控的优化，包括像变速等各方面，通过这种方法来把整车百公里电耗降下来，逐步降下来以后，一定是续航里程提升。

那么在这一块，从主机厂的角度来说，综合协调包括产业链角度说，因电池有补贴，所以大家都盯着电池，但是实际上，电池不是万能良药，就不能把所有的事都盯在电池这一件事上，因为电池本身是一个物质科学的东西，提升有它自然的规律。

另外，目前在提升能量密度角度来说，电池系统有一个很大的问题，其实是做的越来越冗余，这个事就变成了这里本身有一个保安，然后你因为不相信那个保安然后又放了两个警察来看着那个保安，然后一层一层的去叠加，整体来说现在系统能量度很难去做提升，那么这里头，第一个本身是电机电控的效果各方面要提高，另一个还有电芯本身的安全性。

还有工作策略，比如说快充，一定要知道电池能承受的电流有多大，快充为什么对电池来说比较难？快充过程中是锂离子从正极去负极的过程，负极咱们主要是石墨的体系，换句话说，你组装成电池的时候，负极材料自己本身的本身状态下一个锂都没有，不管是石墨还是硅碳，然后你是把所有锂通过插层硬插进来，快充就是让锂更快的速度往这边跑，相当于这边有很多的房子，有的锂进到这个房子里，有的进不去，进不去怎么办？就是集中在负极和隔膜的界面处，发生不可逆的反应。然后是循环的问题，安全的问题，所有的问题都来了。

这涉及到从整车企业到电池企业其实要更好的理解材料，因为材料并没法那么快的以我们人的意志为转移去改变，比如说需要用一些策略去限制它，比如说用什么样的范围内不应该用快充？这方面就应该有更多的方法积累更多的策略去做。包括在快充过程中，是不是有其他的方法去帮助它？通过不同的系统策略的解决方法，是不是可以让整个电池本身不要受到那么大的电流？因为这个很多造成物质损伤是不可逆的，因为很多事情咱们理解上和燃油车的最大差别是什么在于燃油理解所有的东西都是线性的，在刚才讲的ppt里有电池的充放电曲线，它在整个充放电的过程中中间是有平台的，最头和最尾两个阶段是非常陡的，因为它不是一个完全线性的东西，那么这里就意味着它在整个的100%的容量的范围内不可能是完全追求线性，中间有一个很适合工作的区域，然后还会有追求极限导致它不适合工作，可能极限的那5%就会它的寿命损失50%，这都是有可能的，所以在这个方面我觉得需要整车企业和电池企业都去更多的理解材料。

王红忠：简单说三点，第一点，肯定是汽车电动华这个趋势肯定是不可逆转的，包括出台的相应的时间表已经明确提出2035年实现全部电动化，包括习主席在新能源大会上明确表示支持新能源汽车的技术创新包括产业化，首先这个趋势是不可逆的，这个方向也很明确。

第二点，我觉得大家可能最关注新能源车的刚才提到的几点，一个是安全，续航里程，还有成本，还有寿命，这几个关注点，这个问题首先是需要在座的电池行业相关业内人员的共同努力，从材料、Pack、从电芯从最终的整车方面去努力，我觉得是能够解决这些问题的。

第三点，新能源汽车使用过程中，用户整个新能源车的用户，怎么更合理、科学的使用电动车？我觉得通过这两方面的努力一定会把新能源车会做的比较好，中国一定在这方面会弯道超车。

商国平：台下有没有想说一下的？

问：也不是什么观点，我想问问在座的大家，大家提到了很多燃烧、自燃、标准之类的问题，我是做电池包还有BMS里面的电器零部件，相当于DR2的供应商。刚才曹总提到咱们的标准还没有强制，还是推荐标准，2020年有一个强制标准，但是作为我们二级供应商这边来讲的话，Pack也好，BMS里面也好，有很多是传统的零部件，用在高压这种场景的话，是有这样的隐患存在。但是最近的趋向是说，TR1也好，主机厂也好，全是往冗余方面去做，你的这个东西，全部做成可耐燃烧，也就是阻燃的材料。供应商的话，是成本要求降低，但是材料这些都是新的东西，我想听听，一个是TR1曹总，还有主机厂叶总，你们对这件事情是怎么看的？如果变成强制之后，里面的一些具体的东西会怎么样？