国内OEM的电池策略

我想做一个系列，把国内主要的 OEM 在电池策略方面的选择，按照 2.5 年这样的一个周期来做一个回顾，首先还是从国内车企（北汽、广汽、吉利、长城、奇瑞和三个央企）和新造车企业，包括合资企业在选电池方面的策略这几个企业开始。当然这里需要有一个深挖的过程，主要涉及到不同车型。本文是从自主车企比较典型的开始，先选三个代表性的比较强的北汽、广汽和吉利。

主要车企的概览

1） 北汽

北汽其实也是分为好几个阶段，从 EC 系列的多供应商选择，到 EU 系列的几乎是唯一供应商，目前再往前走一步情况也是相似的。特别是从 2019 年开始，所有的 EU5 系列都是 CATL 供应的（EU7、EX5、EX3）；国轩主要是一部分 EU300,孚能分到了 EC5、ET3。

图 1 北汽电池供应商的情况

所以从北汽的后续操作来看，在高端品牌 AC Fox 导入 SKI，就分成了高端合资供应；中端走量的宁德供应，低端国轩、孚能和其他补充的供应局面。

备注：北汽是没有和宁德时代合资但是用量很大的企业，这里在普莱德时代过渡到下一阶段不知道是否有变化

2） 广汽

广汽的电芯选择分为三个过程，开始初选 BEV 宁德时代的电芯，PHEV 采用万向的软包电芯。在 2019 年在 PHEV 切换宁德的 PHEV 电芯，在 Aion S 上采用分供的模式，在 2020 年导入孚能的电芯，宁德的供应比例在 Aion S 和 Aion V 上都下降了。目前只有 Aion LX 是宁德时代独家供应。

图 2 广汽的三年供应商变迁

在这个里面，最重要的产品就是 Aion S 的起量过程，这是较早采用高能量密度电芯的产品（177Ah 235Wh/kg），从 2019 年 5 月份开始拉量。

图 3 广汽主力产品 Aion S 的供应

从广汽的节奏来看，总体的供应格局应该会有变化，在导入了中航和孚能两家以后，宁德的供应比例应该会逐步下降。

备注：广汽和宁德时代的合资电芯企业好久没有消息了，原来预期是 2019 年 10 月左右开工建设的

3） 吉利

吉利是最早采用宁德时代 42Ah 电芯做 BEV 的企业，所以延续到 2018 年 A 级车主选是宁德，A00 级别供应很多五花八门；随着 2019 年 A 级车的需求在网约车大增，迎来一波增长，吉利导入了欣旺达、中航锂电和立身三家 B 点供应商，延续到 2020 年的态势是相似的。总体的供应格局没有差异，B 点只是补充。

图 4 吉利的 2018-2019 年电池供应格局

前段时间吉利和宁德时代的合资电芯企业在四川开工，这里的需求主要从 Polestar、Volvo、领克、几何和帝豪等多个品牌需求，电芯保供应的压力还是有的，不确定和 LG Chem 的合资电芯企业何时能供应

这几家企业的选择小结

从这三年的尺度来看，以上所说的这三家企业在电芯的选取上已经是很努力的，但是这里面也有几个问题：

1） 国内宁德时代之前在能量密度和电芯迭代，其实最主要是产能方面领先二三线企业很大一块，使得在 2018 年 -2019 年总体有市场的时候，成为主选是必然的，在 2020 年需求下来以后，几家企业都有一定的调整空间。

2） 国外电芯企业，没能参与国内的 2017-2020 年的需求大潮，使得往国内供应的产能和价格方面出现了挺大的落差，目前来看这些企业到底在性能、寿命、成本、一致性上到底能带来多少差异化的体验是值得关注的。目前能量密度的事情暂时是被放一边，关注点在安全和成本方面，目前形成的高端和低端齐放，网约车和出租车沉寂，也为国外电芯企业进入国内车企做的高端车型的条件会好一些。差异点看来可能在快充特性上。

3） 二线的 B 点供应商，目前最大的问题是保证持续的供应和市场份额，还有持续的融资和投入，随着大众、戴姆勒和 BMW 甚至是 PSA 的选择，国内和国外并举的，二线电池企业能起来 2-3 家还是有可能的，主要是分阵营的。我的理解还是类似于按照国外车企的电芯设计要求做类似全方面的设计+生产代工的模式。

小结：我们有空再来看央企三家和长城和奇瑞的电芯选择，我想 9 月份的首次线下沙龙待选的议题之一就是来探讨下从 2020 年下半年开始国内的动力电池格局演变。