利益纠葛 新能源车电池“标准化”举步维艰

标准难统一 “换电池”难实现

　　林教授表示：换电这种模式在中国首先投入使用是在奥运电动车和后来的世博、广州亚运会，用在公交车上面的模式，并取得了很好的效果。所以基于以上的成果，南方电网和国家电网才会齐推“换电池”为主的充电模式，但林教授认为，这种模式存在很多问题：第一，如果推行“换电池”模式的前提必须是标准化的电池包，否则没法用机器把它换下来，而电池做得都是异型的，很难达到一个统一的标准，此问题将会在轿车身上突出的显现出来。第二、如果说面向私人用户，用快换去做，买一个车不带电池不可能，可能需要原装一个电池，如果去换一块旧电池上来你愿意吗？所以从私有财产角度来讲，也不太可行。综合以上俩点，“换电池”的模式只能适用于城市商用车身上，比如公交车、出租车身上。

　　林教授希望可以使用快慢结合的方式进行充电，即晚上在家可以用慢充的方式经行，而白天如果突然没电可以去充电站进行快充，类似于手机的加油站，快慢结合是比较适合于私家车电动车用的方式。对于商用车、大客车，林教授则认为，有条件的尽量做电池的快换技术，提高换电池的效率；而没有条件的则只能整车充电了。

利益纠葛 “标准化”难实现

　　姜久春教授给我们列举了一些数据，他说“北京、上海的公交车每天行驶里程250公里，对于乘用车来说，北京是40多公里，上海是30多公里，90%是50公里以下的。从这个数据来看，电能补及方式是不一样的。

　　从技术环节上姜教授进行了分析，他认为国家电网提出换电的方式，对于中国的电网来说越在上方电网越坚强，如果大电网互联是一个非常坚强的体系的话，那么到“配电侧”，尤其是家庭这块，支持电网设施这块还是很薄弱的环节，如果在小区大量建充电装，对小区的配电提出了很大的问题，大量的投入把这些全改造完，然后布充电状，这是一个很庞大的工程，因为整个基础设施全要变。

　　另外一个办法，在小区里的充电装进行监控，调控什么时候可以充，什么时候可以充，什么时候不可以充，但这个事情做起来也不是那么简单的事情。国家电网把所有的电池聚在一起，来控制它充电，这样国家电网可以利用低谷电来进行充电，把电池配送出去，一方面可以解决低谷电的问题，另外一方面，解决配电网的问题，可以建一个非常大的变压器来解决供电问题，相对来说成本还是低廉的，集中进行充电，这样可以解决配电网的问题。从这两方面来说，国家电网和南方电网是非常希望这种方式来做的。