本田“地球梦”核心技术解读

    在6月14日的“2013年度Honda中国媒体大会”上，本田终于在中国发布了它的新一代动力总成技术Earth Dreams Technology（以下简称“地球梦”）。之所以说“终于”，有两层意思。一个是这个技术早在2011年就已经在日本发布。另一层含义在于，多少年靠VTEC“一招鲜吃遍天”的本田，在动力总成技术方面“终于”有了一次重大飞跃。这两个“终于”，决定了“地球梦”的重要意义。

    车云将策划推出一个“动力新王牌”的系列话题。面对能耗、排放的压力，各路厂商都在动力技术方面做文章。大众已经通过“黄金搭档”先行一步，虽然磕磕绊绊，但总体效果显而易见。其他厂商对此自然是不敢掉以轻心，纷纷拿出了各自的看家新本领。本田的“地球梦”，算是这系列的开篇吧。

地球梦常规版本的核心一：直喷 i-VTEC DOHC

    本田宗一郎对于动力总成技术的重视到了近乎疯狂的程度，这也为过去的本田留下了“重技术”的印记。这其中，最核心的自然是VTEC。不同于普通的VVT，VTEC的核心是可变气门升程，而非普通的正时。气门升程可变对于发动机的工况调整效果，要比普通的VVT强得多。有了它，发动机可以在兼顾低速扭矩的情况下大幅度提升功率。因此在相当长的一段时间内，同排量的本田发动机功率都比别人大。

    这项技术早在上世纪八十年代就被本田运用到旗下车型上，并迅速全系普及。即便是现在，此项技术依然被许多厂家作为“高端技术”仅提供给高端车型。例如同样的2.0T发动机大众没有奥迪有（可变气门行程，以下同），共同研发的1.6T标致没有MINI有，日产的VQ发动机VQ25没有VQ37有等等。

    VTEC毫无疑问值得肯定，但可悲的是，本田在随后的二十多年却趋于保守和停滞不前。一个重要例证是VTEC有一项重大革新，即推出DOHC版本。可惜的是，本田并未将这一技术普及——目前只有2.4L这一款发动机是DOHC的。DOHC和SOHC版本的区别绝不仅仅是凸轮轴的多少问题，它直接涉及到发动机在实现气门升程可调的同时，能否实现气门正时连续可调（SOHC很难实现这一点）。

    由于VTEC的确很强大，本田就算一直“吃老本”但也不至于落后。然而随着近年来新技术的出现，本田动力方面的优势已经不再明显。“地球梦”其实可以看做是本田沉寂多年以后在动力技术方面的一次突破与爆发。

    对于“地球梦”，不少人认为没啥新鲜的，无非是“跟风”采用了缸内直喷而已。的确，直喷是此次新动力变化的重点，但认为“地球梦”只是多了直喷却并不准确。

    首先，这个系列的发动机是新设计的，而不是在原有动力总成基础上进行改进。这一点很重要，它涉及到发动机的各个方面，包括本田所宣传的所谓活塞涂层新技术、低张力活塞环等等。这种重新设计就如同车型换代换平台一样，会带来与以往动力质的不同。

    其次，直喷与i-VTEC的结合，理论上会更加理想。直喷的目的是为了提高喷油精度，从而提升效率，但直喷的油气混合是个问题。气门行程可变，就可以在低速状态下让进气过程获得更多的涡流，这对于油气混合显然更有帮助。本田的工程师当然知道这一点，之前之所以一直没采用，一个是VTEC的优势犹存，觉得没必要，二是之前采用垂直直喷影响了整体成本控制，新型的侧置直喷解决了这个问题。目前在国内，常规品牌同时拥有直喷 气门行程可变的，本田又成了独一份。

    第三点就是DOHC的普及。之前的平台，可能本田在研发DOHC的时候确实遇到了成本或其他方面的问题。这次推出“地球梦”，本田终于将旗下四缸版本全部采用DOHC。有可能本田找到了成本控制的方法，也有可能是迫于市场压力。不管怎样，这确是一大进步。

地球梦常规版本的核心二：CVT

    CVT本身没有什么新奇的，它没有普及不是因为它技术新，而是存在一定争议。但它对于本田的“地球梦”来说，却不可小觑。

    本田从创立开始有个特点，什么东西都喜欢自己研发和生产。本田认为这样可以更好的控制成本和保证品质。这一做法在很长一段时间内为本田赢得了声誉，但也在某种程度上成为了技术进步的掣肘。

    例如本田一直以来就采用自己设计的平行轴变速器。这种变速器与常规AT的结构不同，因此它无法做到与常规AT实现共同进步。近几年，得益于一些变速器供应商技术的提升，常规AT变速器的挡位数越来越多，性能也越来越好。本田的平行轴变速器受制于结构，很难在控制体积的情况下推出7速以上的版本。本田曾经想到过像其他厂商那样从ZF、爱信等供应商那里采购，但多年的运营习惯让它否决了这一方案，最终将宝压在了自主研发CVT上。

    根据目前的宣传来看，本田在CVT上的确投入了很多。尤其是在提升效率和保证可靠性方面用了很多方法，例如轴间距的调整、锥形轮压力的控制等等。

    CVT变速器单就性能而言堪称完美，因为它有无数个挡。这方面不仅9AT比不了，就算是18AT也比不了。理论上它可以最高效地利用发动机工况，达到动力与节油双丰收。平顺性也是最完美的。

    从结构本身来看，它对动力的提升一样有帮助。之所以没有普及，关键在于可靠性、以及因为可靠性而被动选择的保护程序对驾驶表现的影响等等。在实际检验之前，我们很难对本田CVT这方面的表现下结论。但如果本田的CVT真的在可靠性方面有所突破的话，它就可以彻底摆脱挡位数的束缚，并且完全有实力与9AT、DSG之类的新型变速器相抗衡。

小结：