汽车厂商们，请不要迷信CES代表高科技

亚洲国际电子消费展（CES Asia），由美国消费电子协会与上海国际展览中心有限公司共同承办，是大洋彼岸美国国际电子消费展（International Consumer Electronics Show，简称CES）的亚洲版本，每年都会有大量科技公司带着旗下最新研究成果来参展，向世界展示其技术实力。

随着人工智能（AI）、车机互联、自动驾驶等概念的不断发展，电动汽车的出现又进一步加速了汽车“智能化”的进程。从2015年举办第一届CES Asia开始，汽车逐步成为场馆“新秀”，不仅是场馆占用量的快速增加，更重要的是每年都会公布琳琅满目汽车“黑科技”。

今年CES Aisa汽车展馆增加为2个，面积比上届近乎扩大了一倍，甚至有“欢迎来到CES Asia车展”的说法。然而虽有15个车企参展，且涉及汽车领域的参展企业高达100多家，却几乎没有任何令人兴奋的科技展示，甚至会觉得令人“昏昏欲睡”。

眼熟的“黑科技”

汽车领域近些年的发展，“智能”都是不变的主题，宝马在2016年就向“新四化——自动驾驶、互联、电动、共享/服务（Autonomous, Connected, Electrified, Service/Shared，ACES）”方向转型。宝马提出的概念并非是独创，而是归纳整理汽车行业发展，作出的预测和今后发展策略。

近几年来参展的车企无一例外都在“ACES”领域各显神通，今年也不例外。只不过今年汽车展台的“黑科技”，都无比眼熟。

先来看看作为BBA之一的奥迪，展台内容分别是e-tron专用的互联软件“Go e-tron”、VR娱乐和概念车。上图概念车，是上海车展已经见过的AI:ME，宣称未来能够实现L4级别自动驾驶。互联软件“ Go e-tron”能够实现“本地应用服务继承到车辆”，简而言之就是把手机能做到的功能塞进去，并且加上手机与车辆互联，尤其针对电动汽车使用手机查看汽车信息及控制。

VR娱乐则是在车内带上VR眼镜，通过空气悬架调节车身姿态实现沉浸式电影、游戏体验，也就是买一台真车去玩模拟器的意思。此外还有即将开放预订的e-tron 55 quattro，去年就已经公布起参数了，而且，奥迪刚刚召回1664辆e-tron电动汽车， 原因是电池组和充电接头处有隐患，可能导致水分侵入引起短路甚至失火。

作为BBA中另一位“重量级”选手奔驰，此次展会似乎更加“偷懒”。摆了一台早已被人熟知的EQC 车型，搭载了“最新科技”娱乐系统，人们可以通过车内环境和相关提示，利用传感器和汽车硬件玩一款AR密室逃脱。而还在另一台A Class展示车中，可以用车载屏幕屏幕，通过方向盘和油门刹车玩一场赛车游戏。

有意思的是，虽然CES Aisa的字母缩写恰好也是宝马“新四化”战略的缩写“ACES”，宝马却连续两年缺席，此外丰田、大众、通用全球三大汽车集团也集体“失踪”，甚至雷诺-日产-三菱联盟也仅仅来了一位日产。

日产展示的科技有点意思，“Invisible-to-VIsible”无形可视化技术，利用传感器的数据，“预测”和形成画面，便于驾驶员或自动驾驶系统提前判断和操作。此外还可以通过车内投影，实现类似科幻片一样的虚拟人物与驾驶者交流。只不过这些早在年初的拉斯维加斯CES已经展过了，并且另一个“脑控车”（Brain to Vehicl，B2V）技术在去年CES就公布过了。

韩国汽车公司似乎不走寻常路，现代展出的氢燃料汽车提升了储氢罐的安全，优化了氢燃料电池的续航和传动系统，并且可以实现电能反向输送，也就是车辆产生的电能可以通过车头一个接口，传输电能，相当于一台清洁能源的发电机。但是氢燃料汽车早已经技术成熟，阻碍其普及的不是车辆本身，而是氢气制造成本和运输储存安全问题。

另一家韩国公司起亚，此次展出了R.E.A.D情感识别功能，驾驶员手握方向盘，传感器可以根据温度、心跳等数据，配合面部识别和其他生物信号辩识，改变车内氛围，包括灯光、音乐、气味温度，甚至是行驶路线。且不论这个东西在车上有没有用，笔者如果没记错，本田在2017年CES上就展示过类似“情感引擎”，其效果当时甚至被称为“虚拟伴侣”。

剩下的还有例如红旗N度空间智能小巴（类似于2018年丰田发布的e-Palette，只不过红旗加了几个轮子），长城展示了“无介质成像”，类似于全息成像，巧合的是本田也在Xcelerator展示体验仓中展示了类似“无介质成像”的技术，并配备了红外线传感器以实现虚拟触摸功能。

当然本田不可能仅仅只展示这一个技术，他们的重点是与阿里巴巴和科大讯飞共同打造的Honda Connect智能互联系统——比上一代升级了语音控制、在线支付、智能导航、车辆信息共享等功能。宣传视频中展示了类似与“霹雳游侠”中Kitt的功能，通过手机与车辆互联，语音控制和AI交互，实现智

能化生活。

车企似乎已经不愿意再吹“遥不可及”的自动驾驶，都转向为展示“智能互联”，通过提高人、手机、车之间的车机交互，以此提高的竞争力。例如Polestar此次时隔2个月再次展示了基于安卓的车载系统，百度展台用福特ST-line展示了协同研发的福特新“智能互联”系统SYNC+——2015年福特发布的SYNC3的升级版，也如同本田一样升级语音控制、在线支付、智能导航、车辆信息共享等功能。

其实车载系统早已被诟病多年，除了百年不更新的车载地图如同废物，还有即便是拥有触摸功能的显示屏，仍存在诸多交互问题和功能欠缺。虽然仅仅提升“智能互联”并不能提高太多竞争力，但是起码能够作为锦上添花给消费者带来很多便利。

但合资厂商的车载系统也很无聊，因为只是在追赶差距，而非是什么“革新”的科技成果。大部分厂商本来就拥有针对海外市场的智能车载系统，并且早已实现了很多功能，但是由于国内的特殊“环境”以及高速发展的互联网生态，导致很多系统水土不服，为了适应市场需求，才不得不与国内企业合作以提高吸引力。

上述车载系统的功能其实特斯拉早就实现了，甚至此次参展的四家造车新势力威马、爱驰、合众、天际，都展示了其“智能互联”的车载系统，通过本地化功能的升级优化，综合体验甚至超过特斯拉。

曾经的“辉煌”

美国举办的CES，曾被各大科技公司当作发布会使用，每年都会发布搭载旗下最新科技的产品，例如英特尔、AMD、微软、苹果等公司都曾在CES上发布过令世界为之惊喜的产品。

汽车行业随着与电子科技的结合，各大车企也不断推出着例如宝马优秀的车机交互智能系统、自动驾驶、虚拟触摸手势等，凯迪拉克的智能互联系统和SuperCruise自动驾驶系统，还有一些参数惊人的电动汽车和“无人驾驶”技术等等。

车企利用CES作为平台，向世界展示自己的技术实力，以达到企业宣传的效果，这无可厚非。但随着商业化的目的逐步加深，一些没有太多技术实力的车企，也“混水摸鱼”进入其中，似乎觉得已经能与世界级车企“一较高下”，例如某拉第未来FF91。

2015年才开始举办第一届的CES Asia其实商业化更为严重，车企面临着前有车展、后有发布会的时间表，只能“换汤不换药”拿已经公布的技术或者量产车型，添加一两个“乐趣”，以应对展出需求。虽然很多车企已经看明白了这个问题，不再参加CES Asia展会，甚至去年还参展的BAT，今年也只有百度现身，但还是有一些车企似乎不愿意放弃这个机会。

CES Asia承办之时，就有“小车展”的称号，然而随着办展反馈和市场反响的逐步下滑，参观人次也在下降，不少消费者和媒体满怀希望参观，最后抱得“失望而归”。车企心里也明白在如此短的展览时间间隔中，汽车行业大多只能实现量变而非质变，但或许是展台钱都交了，就不得不硬着头皮参加。

“ACES”的相关技术其实在近5年已经被展出过多次了，之所以世界级车企可以玩概念，那是因为有太多实证支撑人们去相信，例如已经落地量产的宝马车载智能系统、虚拟触摸的操作功能，沃尔沃L2级别“自动驾驶”，奥迪低速L3级别“自动驾驶”等等。

如今或是因为受技术发展限制，或是认为“娱乐”是更为重要的发展方向，起码基本宗旨还是以技术作为驱动导向。而很多初创车企，一开始就许诺“全能”的电动汽车，甚至开始玩情感路线，某车企说：“汽车不该是冷冰冰的机器，思考、灵感与爱才是AI的内核。”

本就令人感到“心灰意冷”的参展体验，更是被这类尬吹搞得浑身不自在，此时笔者只想借用特斯拉技术副总裁Drew的一句话，送给诸位车企：“智慧、计划、创造，实现。”

Intelligence, Intention, Invention. Make it happen."

——Drew