虚拟后视镜的未解之题

随着奥迪 e-tron 正式上市，奥迪旗下第一辆纯电动车逐渐走进人们的视野当中。除了能源的改变，奥迪在 e-tron 这辆车上加入了不少科技亮点，仅从外观上看，砍掉传统的两侧后视镜，以两枚摄像头取而代之，是奥迪最大的创新之一：虚拟后视镜。 

奥迪 e-tron 搭载的虚拟后视镜成为其亮点之一 | cnet

在日本和德国等一些欧洲国家，消费者可以率先尝试到虚拟后视镜的科技魅力。遗憾的是，在某些地方，虚拟后视镜还不被法律承认。典型如中国和美国，由于法规尚未落地，车辆必须配备带有实体镜面的后视镜，导致奥迪需生产虚拟和实体后视镜两个版本的车辆。

现在，事情正在发生变化。在美国，NHTSA（美国国家公路交通安全管理局）开始考虑是否将这一功能合法化。当然，其中还需要消费者和车企们的帮助。

据外媒报道，NHTSA 已经开始调查虚拟后视镜是否危害安全的问题。而针对安全方面，该机构主要担心的问题有两个。   

本田 Honda E 搭载了虚拟后视镜 | 网络

首先，NHTSA 宣称，他们在测试的系统中发现了与安全相关的性能问题，其中包括图像失真问题等，但 NHTSA 并未透露具体细节。不过根据现有信息来看，虚拟后视镜主要采用摄像头来采集实时视频信息，而摄像头能够通过改变焦距来获取更广的画面范围，使其一定程度上可以改善传统后视镜的「视野盲区」问题。

虚拟后视镜能够获得更大的视野范围 | Carscoops

但另一方面，摄像头视野范围扩大后，采集到的画面边缘很容易形成畸变，对于司机可能会引发安全问题。此外，在雨雪等恶劣天气情况下，传统后视镜可能会有沾水，起雾等状况发生，让人无法看清车后方的路况。相比之下，虚拟后视镜的屏幕在车内，获取的画面更加清晰，适应能力更强，但对于摄像头质量有较高的要求。

其次，目前搭载虚拟后视镜的车型尚未有统一标准，每个车型后视镜画面位置均不相同，会对司机造成困扰。

以奥迪 e-tron 与本田 Honda E 两款车举例，e-tron 将屏幕放在两侧的车门上，在车门内拉手斜上方，比传统后视镜的位置稍低，可触控调整角度和方向。Honda E 的画面则在中控台两侧，与仪表盘和中控屏幕连接在一起。和传统后视镜固定的位置不一样，虚拟后视镜的位置有一点变化，就意味着司机必须要重新适应一遍。  

Honda E 后视镜屏幕在中控台两侧 | Digital Trends

e-tron 并不是第一个搭载虚拟后视镜的车型。2018 年底，雷克萨斯 ES 就在日本开售，成为首款搭载虚拟后视镜的量产车。除上文提到的车型外，Lotus 电动跑车 Evija 和红旗最新展示的跑车红旗 GT 也取消了传统后视镜，用电子后视镜代替。

Lotus Evija 虚拟后视镜 | Ars Technica

值得注意的是，比起安全性，车企们更愿意用「燃油经济性」（fuel economy）来作为汽车主要宣传点。奥迪官方曾对极客公园（ID：geekpark）解释，搭载虚拟后视镜的 e-tron 风阻系数为 0.27，传统后视镜版本车辆风阻系数则为 0.28。高速工况下，虚拟后视镜能让车辆续航里程增加约 4 英里。   

奥迪称 e-tron 虚拟后视镜可减少风阻系数 | cnet

总的来看，如果抛开安全性的话，虚拟后视镜会占据更大的优势，相对地，成本的显著提高也是许多车企没有太早接触这项功能的原因之一。反过来讲，有关安全性的细节也需要通过技术一步步去解决。如果依照虚拟后视镜的优势判断，这项功能更适合重卡等视野盲区大的车型。

NHTSA 曾公布一组数据：由于视线死角而造成的交通意外，在美国每年发生超过 8 万起。如果虚拟后视镜功能普及，也许会对安全有直接的改善。

目前尚无法确定 NHTSA 何时能够决定虚拟后视镜功能是否合法，但某些技术总比法规更超前，如果一项技术真的对消费者有益，那么普及是迟早的事情。