新势力造车进入尾声！我希望拜腾能拿到剩下的半张门票

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大家好，我是电动车公社的社长。

距离拜腾一把手戴雷上次更新朋友圈，已经整整2个月了。他中文很好，好到微信语音文字翻译几乎一字不差：

对于这个德国人来说，他应该不会想到自己后半辈子跟中国有着这么深的羁绊。

1998年的夏天，身高一米九十多的戴雷进入南京大学开始学习汉语，为期一年。

毕业于慕尼黑大学数学系的他不是来华镀金的一员，事实上在此之前他就对中国很感兴趣，辅修了4年汉学课程——注意，不是汉语，而是汉学。

汉学的研究内容包括唐诗宋词、儒学、老庄、人文、服饰甚至方言音韵等，自从孔子开创“春秋笔法”以来，汉学的重中之重就是对于中国文化中各种隐藏在文字背后“隐喻”和“暗示”。由于这个背景，戴雷对中国就不仅仅是“了解”，而是“懂”。

估计他自己也没想到在后来二十年里，他所有的成败都围绕着这个“懂”字展开。

跟很多汉学家一样，他也有了自己的中文名字，成了中国女婿，妻子是南京姑娘。这让他的生活与中国有了解不开的关系。

在南京一年之后，戴雷回到德国完成了自己的博士学业，并进入宝马总部工作。但对中国人来说，他干得最熟悉的事情还是在离开宝马加入英菲尼迪之后。

戴雷负责宝马中国区的市场工作时，宝马销量连年攀升，力压竞争对手。宝马现在牛逼轰轰的经销商网络就是戴雷一手建立起来的。

因为工作业绩突出，宝马在频繁的人事变迁中认准了戴雷。其他岗位，包括CEO都来来去去，只有戴雷稳坐泰山。

由此还收获一个评价——宝马中国区是“流水的CEO，铁打的戴雷”。可见他的能力之强。

当时英菲尼迪刚进入中国市场，但由于品牌知名度关系，虽然产品品质不错却迟迟打不开市场。于是，2013年，他们把戴雷挖了过来。行家一出手就知有没有。

“懂”中国人的戴雷敏锐地发现中国消费者对SUV的期待受到家庭影响很大，所以很快英菲尼迪就大手笔赞助了后来大火的综艺——《爸爸去哪儿》。

一个主要受众群体为女性的亲子节目，完美地契合了中大型SUV消费者的购车需求。

配合着一系列的营销组合拳，做了一堆既有高度，又接地气的策划后，英菲尼迪的知名度和销量一飞冲天。

2015年销量同比增长33.8%，戴雷加入后的这3年更是激增150%！英菲尼迪成了最有看点的二线豪华品牌，戴雷也成为万众瞩目的明星经理。

这件事再一次证明了戴雷的一个能力——他可以把一个品牌从悄无声息带到一流段位。

这是“懂”中国的戴雷收获的第一份来自中国市场的礼物，这让他的工作开始顺风顺水。他自己也以一个外国人的身份在中国车圈获得了认同。

但所有的礼物都被暗中标好了价格，当时的戴雷应该想不到几年以后他举步维艰的窘境。

2016年，一个中国商人找到了意气风发的戴雷，想要把他从英菲尼迪挖出来，一起造车。

对于大多数人来说，这个叫冯长革的男人之前名不见经传。

他之前的主业是豪华汽车的中国经销商，创立的“和谐汽车”旗下有阿斯顿马丁、玛莎拉蒂、劳斯莱斯和法拉利等超豪华品牌，属于圈外没有知名度、圈内影响力比较大的那种资深人士，同时也是戴雷的好友。

（冯长革和马斯克）

一个经销商想造车——这个虽说也算很正常的产业升级想法，但看看其他新势力车企的创业阵容——

威马的领头人是前沃尔沃负责人沈晖、小鹏汽车创始人是UC浏览器的何小鹏、蔚来汽车是做出过摩拜、易车和当当网的李斌、理想汽车的带头大哥是汽车之家的创始人李想。

（前几天，何小鹏、李斌、李想的合照）

他们要不本来就是车界大佬，要不就是互联网大佬，背后的资方也是一个比一个实力雄厚。

戴雷权衡了一下，冯长革加上自己的分量实在不够人家一只手打的，加上当时他的事业也在高速成长期，便婉拒了冯长革的邀约。

不过冯的能量不是一般的大。很快，再次来见戴雷的冯长革拿出了一手无比豪华的牌，直接把他给震傻了。

资方——富士康、腾讯；

合伙人——宝马全球副总裁、“i8之父”毕福康。

这里说一下毕福康。他曾经担任宝马i8项目的项目总监，同时也是i3项目的负责人。这两款传奇车型因为先进的理念和强大的性能一出世便震撼了整个业界。

如果说沈晖是国内一流经理人，放到国际上也就只能算得上优秀，那毕福康就是全球车界的顶尖巨星。

毕福康当时也因在i系列车型的研发过程中功勋卓著的表现升任宝马全球副总裁，过上了玩游艇、收藏红酒和艺术品的惬意生活。

只不过在他心里一直憋着一股火——明明大有前途的i系列项目被宝马高层整个砍了，他本人明升暗降，不能再带项目组造车了。

更过分的是，宝马只给了惊世之作i8 6年的生命周期，于今年年初停产。宝马宣布停产i8的那天，整个车圈一片惋惜之声。甚至有车媒直接发文讨伐宝马这种“短视”的行为。

冯长革知道毕福康的含金量，所以他到处找关系打听到了毕福康的联系方式，开始了电话+邮件的不断轰炸。

被轰炸得不胜其烦的毕福康本来认为这只是一个狂妄的经销商，所以并不想理他，想让他自讨没趣之后收手。

没想到此君锲而不舍，颇有不达目的誓不罢休的气势。终于在一次前往意大利度假的途中，他决定见见这个人。让他以后不要再骚扰自己。

毕福康没想到的是，原本安排的简短见面被拉长到了三个小时——他被这个男人可以随心所欲造车的美好承诺诱惑了。

虽然已经升任高层，每日只需负责管理工作，但他骨子里还是一个为车痴狂的工程师。所以原本以为自己心心念念的i系列研发计划被砍了之后，自己只能在宝马总部的办公室混到退休的毕福康被这个名不见经传的男人打动了。

（冯长革）

他的工程师之血再次燃烧起来，三个小时的谈话之后，他毅然决定加入这个连影子都还没有的公司，造自己想造的车。

冯长革笑了：他知道只要这个男人入伙，一定能组起一个国际顶尖的汽车团队。

毕福康的威力马上显现出来——戴雷见到这个名字之后，马上辞去了英菲尼迪的工作，准备加入新公司。

曾在宝马总部工作多年的他自然知道老毕是个什么分量。郭台铭和马化腾看到了毕福康和戴雷两个名字，迅速决定掏钱入伙。

于是拜腾就诞生了。

有了毕福康的拜腾从出生就带着世界一流车企的光环。

此时不管是腾讯、富士康还是冯长革都没有想过一个问题：宝马为什么要砍掉i系列车型的后续研发工作？

原因很简单——太烧钱。

就在现如今这个时间点，电动汽车成为公认的未来时，宝马除了表示后悔之外依然没有下定决心投入电动化的勇气、大众的CEO迪斯刚准备All in电动化没多久就被董事会紧急撸掉，奔驰则干脆选择跟比亚迪联合研发——这玩意太烧钱了。烧得连BBA这样的企业都顶不住。

而唯有中国，当时正在以举国之力不惜血本地投入电动车供应链，这让毕福康认为这是一方汽车未来的热土，于是他来了。

2016年正值风投最后的辉煌期，当时最火的新闻是美图秀秀上市让早期投资人赚取了超过500倍的收益。

巨大的回报以至于很多人都忽视了创立一家纯电汽车企业投入会有多大这个问题。

我们知道，一家传统汽车厂商的研发、生产、销售、供应链等部门都是在前人的基础上完成自己的工作，而一家新能源汽车企业，这些该花钱的部门一个都不能少，而且所有的东西都要从头开发。所以投入比传统企业只大不小。

这也是特斯拉几次险死还生、蔚来一直游走在破产边缘的根本原因。

不过当时的拜腾背靠富士康和腾讯两大实力雄厚的金主自然没有去想这个问题——他们认为，资金方有钱，我们只要造出足够好的车就行了。

而要造出世界级的好车，人才、资金缺一不可。毕福康和戴雷搭建的人才阵容也堪称世界顶尖。社长可以给到大家一份当年的不完全名单：

魏思涛：前特斯拉Model S供应链的搭建者、供应链标准的制定者。

叶秉焕：前宝马设计师，i3和i8两个惊艳世界的车型就出自他手。

陈翰礼：前本田北美首席汽车工程师（本田首席工程师兼任首席产品经理）。

文德斯：前宝马i系列全球营销主管。

丛浩仁：曾主导第一代苹果iMac Pro的设计工作。

马督胜：前特斯拉生产、制造与装配主管。

我们再来看看他们曾经的作品：

 

反正社长在看到这个名单时，不禁感叹：这个团队配置实在豪华得有点过分，每一个都是业界大神。一般车企有那么一两个都能吹上天了。

（叶秉焕）

注意：以上人员除丛浩仁是华裔外，其他全都是外国人。有个好听的中文名字估计是戴雷汉学家的身份在起作用，或许他认为一个中国公司的员工都应该有个好听的中文名字入乡随俗。

中国团队方面也一点都不输，他们挖来了前长安汽车首席专家应展望和研发高手段连祥——因为长安在自主研发方面的实力堪称国内首屈一指。

除他们之外还有戴雷的老搭档，前英菲尼迪中国区公关总监丁清芬。目前已经是拜腾的首席事务官，这个职位我没在别的车企见过，你可以简单理解为，除了戴雷博士，基本都是她在操心。

而毕福康干工作不可谓不尽心尽力。上面的人员名单中，很多人是用钱也挖不到的，主要靠毕福康刷脸，他的名头在汽车界的号召力堪比乔丹在篮球界的地位。

这些大佬也都是在业界有头有脸的人物，哪个都不缺钱。没有足够的诱惑休想他们离开稳定的工作来一个创业公司承担风险。

而在中层方面，冲着毕福康和戴雷来的人就更多，无数怀揣着汽车梦的工程师被拜腾感召，当拜腾开放招聘时颇有一呼百应的味道。

整个长三角的工程师们闻风而来，在南京甚至出现了旁边福特的生产基地的研发和制造部门整个“打包跳槽”来到拜腾的盛况。

他们中的很多人都不是看中拜腾的高工资——甚至有人放弃百万年薪Offer，自动降薪跳槽拜腾。而不得不说，在工作经验丰富的毕福康带领下，这些人的才能得到了充分的发挥。

多的都不用说，社长在这里放几张图大家品一品就能直观地了解拜腾的研发团队干出来的活都是什么水平。

在惊艳的设计之下，是开发团队压抑不住的才华和毕福康的勃勃野心。

他给拜腾的产品定下的目标就是世界上最好的电动车——而且还不能太贵。就跟马斯克的理念一样，汽车是个大众化的交通工具，而不应该成为少数人炫耀的玩物。

不得不说毕福康的思路非常激进。

就拿那块大屏来说，当所有人都以为这是只是概念车用于展示的时候，拜腾铁了心要将其量产出来。

为了这块屏幕，拜腾专门为其配套开发了大屏的无缝连接技术、曲面大屏拼接与制造技术、方向盘上的非随动控制屏幕技术和堪称地狱难度的手势控制技术（还被台湾一个小厂碰瓷告侵权）。

还有定制化。36氪引述了对拜腾设计师的一段采访——包括副驾驶的安全气囊位置、门把手的开关按钮整合、为了防止大屏反光对挡风玻璃的角度调整等等，最难的还要属因为方向盘上装了一个控制屏幕，所以全套主驾驶安全气囊都不能用现成产品，需要彻底定制。为此拜腾还申请了相关专利。

当大家纷纷将可转向座椅作为下一代概念车的通行概念时，拜腾敏锐地意识到在未来，人们会更喜欢通过大屏与网络空间交互而不是在车上围着打麻将。

所以激进地上了48寸大屏，仅此一点就足以证明拜腾对未来汽车形态思考的深入。

在性能方面，在2017年立项时拜腾就确立了400续航和520续航的两款车型，还有出厂自带L3级别自动驾驶、整车马力达到408匹，加速四秒多的目标。更可怕的是，他们同时确定了区区4.5万美金（约34万人民币）的海外预售价（在国内这个价格会更低）。

而且一直被人诟病电机外采行为，他们也针对三电系统做了深度的定制开发，有专利为证——

这也意味着拜腾的核心知识产权握在自己手中，比起外采发动机和变速箱的所谓“自主车企”，这也有力地证明了他们的产品并非拼装车。

后来社长也参观过他们的工厂，拜腾花了大价钱打造新能源车实验室，而这些实验室，社长可以跟大家打保票，在当时，国内的新能源车企里，没有任何一家拥有。

在满足高性能、高智能的同时还要低成本。他们甚至制定了10万销量就回本的利润目标，这就是毕福康的勃勃野心。

成本不够设计来凑，好在拜腾团队中不缺设计和工程高手。他们居然把如此激进的目标完成了——他们几乎量产了他们的概念车！

2017年的拜腾，红红火火。

在激进的开发目标背后，是根本望不到头的烧钱无底洞。事实告诉我们，当一个才华横溢的顶尖团队开始放飞自我时，印钞机都追不上他们。

哪怕仅仅是给这样一群大神发工资都够要命的了。

为了车辆的安全系统，他们高薪挖来了当时蔚来的机电安全负责人Abe Chen，并在蔚来美国总部不到一公里处建立了拜腾美国研发中心，规模达到500人！（这一度吸引了一整个蔚来的开发小组集体投奔拜腾。）

为了自动驾驶，毕福康甚至部署了一个20人的L4级别无人驾驶团队！

要知道他们当时已经跟知名无人驾驶公司Aurora达成了合作，而且当时的L4级别无人驾驶都是单独成立项目单独融资的，而毕福康这么做是因为拜腾在设计第一款车之初就考虑未来升级L4级别自动驾驶的可能性。

甚至在一些展车上我们能看到拜腾预留了激光雷达的安装位置。

都知道造车烧钱，但谁也没见过这种烧法。拜腾的烧钱速度吓傻了腾讯和富士康，以至于他们做出了风险投资界极为少见的操作——撤资跑路。（当然，官方宣称是因为当时内地向香港投资的资金通道受阻。）

要知道在拜腾成立的时候，富士康甚至亲自向整个创业团队承诺未来会有百亿级的投入，并将成为拜腾的母公司。能把这两家财大气粗的金主吓走，社长不得不对毕福康说一声——佩服。

屋漏偏逢连夜雨，在富士康和腾讯撤资的档口，活动能力最强、最能找钱的冯长革因为牵涉一起经济案件消失了几个月。

所以，找钱的担子就被压在了戴雷身上。

一面是烧钱没数的公司、一面是恶化的外部环境，再加上一个一门心思只想造出惊天动地的产品的合伙人，戴雷太难了。

据当时的员工回忆，当时的戴雷工作强度极大。往往是上午出去陪笑脸找投资，下午回到公司红着眼睛开会。

与此同时，他还尽量不让他的情绪影响其他同事，依然与毕福康分头带人干活，推进项目进程。

最难的时候他们甚至拖欠供应商区区2000元足足几个月，而员工工资也要么降薪、要么拖欠。

我不知道戴雷当时的想法，这个身高一米九、操着一口流利汉语的德国人出现在公众场合时总是保持着自己最好的状态，脸上永远挂着温和的中国式笑容。

根据媒体对一位蔚来早期投资人的采访，投资人表示“现在没人敢投第二个蔚来了”、“拜腾的国际化架构和蔚来很像，这个模式太烧钱”。

与融资困难同时发生的，还有戴雷和毕福康在企业发展路线上的争端。

戴雷在中国市场经验丰富，他认为拜腾应该围绕中国的供应链和市场来发展，然后徐图海外。

而毕福康作为一个欧洲人，习惯了“无国界”的企业环境，天然地认为国际化才是唯一的出路。以至于作为拜腾的核心供应商之一的博世一度以为拜腾是个美国公司。

国内投资人（尤其国资）对拜腾展现出犹豫观望态度的很大一部分原因是老毕将拜腾开发的业务重心都放在国外，对此性格温和的戴雷非常无奈。

面对企业的生死关头，温和的戴雷也急了。于是在拜腾内部，一场内斗被引燃。老戴认为老毕摊子铺得太大，老毕嫌老戴格局太小，两人势成水火。

公司内部也开始动荡，不断有高管出走。当年的造车天团就像拼图，一块块脱落。最典型的例子是，一个听命于毕福康的高管反复被公司解约又签约，一个月能进出公司好几次，就像在斗气一般。

最激烈时，为了缓和矛盾拜腾不得不将两人的职位作出调整，让他们各自分管一摊。

最终人事问题随着融资问题被一块解决。对造车一直大力支持的国资系出手了，一汽集团、南京政府先后出手入股拜腾。

作为国资，他们天然支持拜腾在国内的发展。国资股东的进入代表着，戴雷在股东方的力挺之下逐渐掌握主动。

这时出现了一个令人哭笑不得的事情：

毕福康表示，他对一汽的进入非常不满。因为一汽严重干扰了他的工作。

戴雷表示，一汽没有干涉拜腾的业务，没有对拜腾指手画脚，拜腾的业务线是独立的。

社长表示：听起来虽然很不可思议，但他们说的这两段截然相反的话——都是真的……

关键在于怎么去理解“干涉”。

事实是一汽入股拜腾之后，给拜腾介绍了一大堆供应商（其中就包括后来也成为拜腾股东的宁德时代等）。并提出要求，让拜腾要尽量国内供应商的产品。

另一个事实是，国内供应商的产品往往物美价廉——起码在新能源车这一块的确是这样。老戴认为听从一汽的建议，并利用一汽介绍的资源是一件自然而然的事。

我去年去拜腾采访时也侧面证实了这一点——当时刚好有一汽领导来拜腾参观，他们也是第一次见到拜腾的样车，非常兴奋，高呼超出期望。一点也不像前期有严重干涉的样子。

而老毕对此则很生气：选供应商是我的事，你凭什么横加干涉？

虽然后来老毕自己也承认自己当时目光比较局限，不认识多少国内供应商，更没见过他们的产品，眼光还是放在国际供应商上面。

不过为时已晚，一汽的这个举动导致毕福康直接在上海车展宣布离职，在车展现场加入另一家公司，场面一度十分难看。

这里面实际上是一个难以弥合的观念之争——我们是需要一家中国的跨国公司还是一家国际化的中国企业。这两者的根本不同在于公司是将业务重心放在国内还是国外。

按欧洲人毕福康的思路——供应商和研发都在全球布局，最终只要给股东挣钱就好。而作为中国女婿和一个汉学家的戴雷，更明白中国需要的是一个立足国内，放眼世界的公司。

就在老毕离职几天之后，一汽协同宁德时代再次加码投资拜腾。

据戴雷自己所说：从那之后，整个公司好像“正常”了起来，变得“更像一家正常的创业公司”。这句话在社长听来有点不是滋味。

因为它代表了一个理想主义的、众神云集的车企在此役后被“降维”成了国内众多新势力中的一员。

这对于企业、对于国家都是好事，但作为一个车迷，看到这样一座汽车界光芒万丈的理想主义“圣殿”摘掉那些理想光环，心里还是禁不住有些酸楚。

理想不能当饭吃，人始终需要面对现实。一路在异国他乡把公司扛在肩膀上走到今天的戴雷也是如此。

于是戴雷还得去融资，根据高管爆料，由于国内投资人都不愿意投了，戴雷在不得已之下都跑到迪拜去融资了。

转机出现在今年4月，一向支持拜腾的南京政府出手。公开信息显示，从2019年3月底开始分7笔接受了拜腾的股权质押，金额一共32亿左右。

但是远水解不了近渴，已经造出试装车的拜腾离量产始终还有一步之遥。原因也很简单——还是没钱。

截止今日，拜腾收到的投资款在一百多亿，离李斌所说“200亿”的起步费用尚有差距——光在南京的制造基地的投资就不低于110亿。

一汽也帮了忙——他们买下了一些拜腾M-byte的平台，装在了自家车型红旗HS-7上，还帮拜腾解决了生产资质问题——他们把一汽华利（就是早年的夏利工厂）作价1块钱卖给了拜腾。当然，附加条件是拜腾要解决华利8亿元的债务与5400多万的退休人员工资问题。

结合当时造车资质10亿元左右的市场价，一汽给到拜腾8.5亿这个价钱还算公道。

2020年4月13日，拜腾量产版下线。

月初，市场流传拜腾接受车圈大金主之一宝能集团的尽调，有可能被宝能收购，很快官方就出面澄清此事不实。

对此社长还是比较倾向于相信拜腾官方的说法，因为南京市政府最近的一笔借款发生在4月27日，金额高达17.85亿。

这意味着拜腾正式启动量产，而量产交付就意味着逐渐会有回款。这时无论是企业还是投资人都会想先看看这车卖得怎么样再说。所以如此重要的投资事件应该不会选择在此时发生。

不过与量产一起到来的插曲是拜腾全明星拼图之一，生产线负责人马督胜离职的消息——活终于干完了，拼图又少了一块。

一声叹息。

（戴雷与马督胜）

而车辆设计定型时低配400公里，高配520公里的续航水平放在2018年时还非常有竞争力，到了现在却有了点落后于时代的感觉。

从计划2018年上市交付，延迟到2019年，现在又延迟到2020，拜腾始终在变迁。

所幸戴雷还在，这个德国男人始终没有放弃这个公司。并且，直到今天拜腾依然坚持了项目开始之初的激进设计，没有减配和妥协。

我脑海里也一直有着这个德国男人操着一口标准且温柔的普通话接受我专访时说：

“特斯拉和蔚来从来都不是我们的对手和敌人，不是因为谁强谁弱的问题，而是我们都应该是战友，一起推动这个行业往前走，让更多人接受新能源产业。”

这个德国男人想得比很多所谓中国商人都通透。

而他的身边也一直站着一个中国女人好搭档——首席事务官丁清芬。

我第二次见到丁清芬是在去年11月时拜腾的工厂内，到处忙碌奔波一年的她，明显沧桑了不少，但她的笑里依然能看到努力坚持。

在她跟我们介绍完工厂的基本情况后，她说：“我们要活下去，我们会死磕到底”，这句话让我全身一震。

后来一个普通产品经理告诉我，“戴雷没日没夜在国内国外找投资，丁总为了配合国内外多个团队的时间，几乎每天半夜12点在开会，早上6点也在开会。”她是个心理建设强大到无法比拟的女人。

写到这里我感慨于毕福康的出走、感慨于丁清芬的陪伴、感慨于戴雷的坚持、感慨于资本面对重型制造业时的知难而退、撤资跑路。

我更感慨的是，一汽和南京政府的及时出手相助。

拜腾的故事峰回路转，非常复杂。

里面夹杂了理想与现实、民营与国资、中国与外国、激进与保守甚至旧时代与新时代的变迁，远非一两句话说得清楚。

社长在这里，只能尽量地记录下这个故事留给你们去判断。

我想起了一个历史人物——百里奚。春秋时百里奚原为虞国大夫，后来晋灭虞时被俘，辗转到楚国期间受尽苦楚。后被秦穆公发现，以五张山羊皮赎买下来，封他做了上大夫。所以百里奚一直有个外号“五羖大夫”。

百里奚有感于秦穆公的恩情，将自己的好友宋国人蹇叔也喊了过来。有了他们俩的尽心辅佐，秦穆公成为了“春秋五霸”之一。从此，秦国走上了强盛的道路，直到一统天下。

或许中国新能源汽车行业要强大起来，就必须经历这个阶段。戴雷是不是新能源汽车行业的百里奚也要留给时间去验证。

至于毕福康的选择，社长个人表示尊重。不过两千多年前，秦国丞相李斯在《谏逐客书》中写下了这么一句话：

是以泰山不让土壤，故能成其大；河海不择细流，故能就其深。

这里有个前提：如果你是土壤，你必须成为泰山的一部分，这样你才足够强大。如果你是溪流，你必须成为大海的一部分才能成就自己的深邃。

感谢毕福康，让拜腾这家中国企业曾经绽放出如此耀眼的光芒。

至于拜腾本身，请好好地走下去。失去了毕福康后，拖欠的薪资、下一步的产品开发都要一步一步解决。要再成为曾经那样耀眼的企业，还有很长的路要走。

而我们，会看着整个新能源汽车行业的变化与前行的轨迹。

写稿写到最后，我在戴雷博士的微信里找到了他从英菲尼迪离职后发的朋友圈，这也是他2016年唯一一条动态。

他说：“足够幸运的话，我们将会创造出一个在中国生根、在全球生长的高端品牌……为了这个一生一次的机遇，我和伙伴们将燃烧所有的才智和激情。”

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