我有个德艺双馨的汽车工程师朋友——戴老师，身为工程师的它，总能把一些晦涩难懂的三电知识，讲的生动而又有趣。
有意思的是，虽然戴老师总是跟我科普各种稀奇古怪的新能源车三电小知识，但戴老师发的最多的表情包，却是这样的：
——其实很多车企总有一些不为人知的秘密，比如说某款车的开发细节，比如说一家车企哪些是自己开发的，哪些是合作的，这些别说一般人了，就连媒体也很难知道。
而前几天，蔚来的公关小哥哥突然找到我，问我有没有兴趣窥探下他们的机密。
被戴老师拒绝了1024次的我，立马就抛弃戴老师，扭头选择了蔚来的小哥哥。
而蔚来的小哥哥也没让我失望，因为我发现这次窥探机密真的不是噱头，我们参加活动的每一个人，在进入场地之前，都被在场的公关JJ小姐姐要走了手机，等拿回来的时候，发现前后摄像头都被贴上了。
这座不让拍摄的实验室，是蔚来的第二实验中心。不得不说这个外观，确实够……低调、够不张扬，相比蔚来平时一切都走高端路线的装修风格，这里的外观确实不那么“蔚来”，不过走到里面就会发现，这里还是有点货的。
据接待我们的电动力工程集成及测试高级总监龚红兵说，这里是蔚来ES8最初诞生的地方之一，而这座实验室做的事情，主要就是整车最基础也最为关键的三电+整车集成测试。
有意思的是，当我问及龚红兵是不是这里的负责人，他笑了笑是回答的是：“其实某种意义上我算是这里的“管家”，因为我要负责帮助各实验室去争取资源。”
因为我之前有很多同学读研读博后在实验室工作的时候，做过很多车企的项目，所以也就问了一句蔚来的实验室是否对外合作，得到的答案是肯定的：出于成本的考虑，蔚来也会和各大高校、各个实验室合作，但是最核心的技术，他们一定会自己抓在手里的。
而这最核心的技术都有哪些，看实验室的部门就知道了。
在这些实验室中，最为炫酷的是一个九自由度驾驶模拟舱：
这套东西虽然看起来像是一个高级版本的“赛车模拟器”，但其实并不简单：
这个平台可以确保车辆开发前期即可进行“人车合一”的驾乘性能开发。它基于精确的车辆模型（包含底盘、驱动、轮胎等子系统）驱动，这让工程师可以在整车开发前期阶段, 就能进行驾乘性能的主观评价来指导设计开发，可以极大缩短验证时间，提前捕捉到很多问题，这样在真正去到实车测试的阶段的时候，就可以更好提升研发效率。
在欧洲车企的圈子里，这个设备还是挺常见挺流行的，很多欧洲的公司包括车企都至少是有一个这样的设备或者是类似的设备，特别是宝马、法拉利等他们都有这样的仿真平台。
这套设备甚至也可用于辅助驾驶（NP）系统算法的早期验证。
有意思的是，这套设备是蔚来的现任整车工程副总裁Danilo，在他入职的时候要求蔚来采购的。
关于这套设备，Danilo说很多车企至今仍然犹豫不决是否购买这套设备的时候，蔚来仅用了2个月就买来了，被问到为什么其他车企不买，他表示相信未来其他的车企会逐渐意识到它所带来的好处。之所以其他的车企还没有用，可能是因为他们的内部决策流程比较长，没有蔚来这么快。
所以目前而言，蔚来是亚洲首个, 国内唯一拥有该结构形式模拟平台的整车企业。
除了这么一个“大玩具”以外，实验室里还有电机耐久实验对拖架台、电池环境仓、电磁实验室、光化学实验室、自研FOTA台架等等……
这些设备就不多介绍了，我想大多数人也不感兴趣。
今天要讲的是这位上任第一把火就买了个“大玩具”的整车工程副总裁Danilo，他给我们介绍了蔚来在安全上的思路和理念。
因为设备可以用钱买到，但是造一台安全的车的思路和理念，却是买不到的。
通常情况下，评判一台车是否安全，我们都会参考碰撞测试，大家关注最多的主要有三种：C-NCAP、E-NCAP和C-ISAI，而每个测试都有自己的标准，因此有些车企可能会针对某些碰撞测试去专门进行优化，这样一方面是测试标准的不断提升，就会促使车企不断改善产品的安全。
比如说最近中保研的CIASI碰撞测试中，蔚来EC6在三相关键指数中，都获得了G的评价，而在正面25%偏执碰撞和侧面碰撞这两项关键测试中，获得了零缺陷满分成绩。
虽然三项G的产品有很多，但有意思的是，蔚来是所有高端品牌里耐撞性与维修经济性成绩最好的，拿了个A，这里面的门道稍后会说。
蔚来之所以可以拿出这样的成绩，是因为它跳出了碰撞测试中学习——考试的循环，作为一家用户企业，蔚来的安全设计工作虽然是从国家标准为基础开始，但最终落地是以用户的体验为导向去完成的——蔚来的安全，是从一开始定义产品、定义用户体验的时候就在考虑。
最典型的例子就是蔚来自己特有的女王副驾和换电这两个功能的安全。
换电就不多说了，因为作为特色的换电模式，蔚来一定会考虑如何兼顾到安全性。
但女王副驾就没那么简单了，因为这个蔚来特有的选配虽然能为副驾用户提供非常高的舒适度，但这项功能的代价是副驾驶前方的空间都被砍掉了，其中就包括了手套箱和本应在副驾前方的安全气囊。
前面没有空间安装气囊了，这就意味着这台车无法通过碰撞测试。所以蔚来的工程师研发出了车顶的副驾安全气囊，遇到事故气囊起爆后，是从车顶向下弹出为副驾用户提供缓冲。
蔚来的工程师们为了能开发出合适女王副驾用的气囊，对此做了750多次的模拟。也确保了他们的测试是覆盖了不同体型的乘客。
——像这样的安全配置，都是蔚来自己正向研发的结果。
除了“直接发明”的正向研发之外，前面提到的耐撞性与维修经济性成绩是A这件事其实是一个非常有意思，非常能说明蔚来在安全上做了正向研发的点。
因为如果说普通的碰撞测试是一场考试，那么耐撞性与维修经济性就是这场考试中的选做题，很多车企能够拿优异成绩就很不错了，而还考虑到碰撞后维修起来方便，成本低那简直是想都不要想。
蔚来定位高端，堆料很猛这件事大家都知道，所以撞了后维修起来必然不便宜。
那蔚来是如何拿到耐撞性与维修经济性A的呢？
答案在于蔚来的工程师并没有因为要提高“经济性”而降低材料的成本，而是想办法尽量把跟安全相关的零部件布置在非碰撞影响的区域。所以这些零部件在碰撞的时候会尽可能地不侵入到乘员仓，这些高压相关的零部件会布置在碰撞中受影响较小的区域。
——这样一些小磕小碰的维修成本，就会比其他高端车型低不少。
而这些设计，都是蔚来一点一点的开发、慢慢积累出来的。
特别值得一提的是，这次实验室之行中，我还有了个意外的收获，那就是在参观光化学实验室的时候，了解到了一个几万名蔚来车主一直想知道的答案。
光化学实验室的作用主要是测试摄像头，我问了实验室的负责人关于蔚来360摄像头为什么画质那么差，负责人告诉我，当初设计ES6和8的时候，其实还没有这个实验室。
——所以ET7的摄像头我觉得大家可以放心了，因为有了这个实验室后，蔚来造车的细节水平必然是上升的。
说起细节，这群实验室里，甚至有专门研究铝材的。
原因是蔚来车身的铝比例相当高，基本上近似于全铝车身，这种非主流的设计，也使得蔚来不得不亲自下场研发相关的材料和工艺。比如铝材铆接方式的研究，蔚来都有自己的专利，我在现场的电脑上甚至看到了大学时候熟悉的金相图。
参观的最后，蔚来给我们展示了实际参加过E-NCAP碰撞测试的三台EC6。
前面说过，这三台EC6获得了CIASI测评2020最佳成绩AGGG，所有高速碰撞评估0缺陷，RCAR成绩同级最优。虽然说已经知道了这个结果，但看到实车的时候，感觉还是不一样的：
这些车虽然样子很惨，但是他们都做到了一件事，那就是保护了车内的假人。
关于碰撞测试，蔚来的工程师说他们做的要比表面上看到的很多，例如侧面的碰撞测试，目前只有最简单的测试，而蔚来自己会拿柱子针对侧面的每一个部分，都撞一次。比如说电池螺栓部位基本很难正好碰撞到，但蔚来还是测试了柱子碰撞到螺栓位置的结果，因为作为用户企业来说，只有这样才能最大程度的保护他们的车主，包括车内的电池也可以得到更全面的保护。
顺便一提，这三台被撞得很惨的车，在现场都是允许我们坐上去体验“劫后余生”的感觉的。我也亲自坐进去体验了一下，确实空间上没有感到任何的局促——驾驶舱感受不到任何的变形对人体的挤压。
参观到这里就结束了，而这三台E-NCAP的测试车也预示这蔚来正在为出海有条不紊的准备中。
虽然不知道欧洲的用户是否喜欢蔚来的这种换电+服务的模式，但能够以近乎完美的成绩通过欧洲标准的碰撞测试，实际上意味着欧洲市场的大门已经为蔚来打开了。
说实话，2021年对蔚来来说，既是一个好时间，也是一个坏时间。
好的地方在于，经历过2020年的疫情之后，2021年蔚来手里的三款产品均已经成熟，其中定位偏冷门的轿跑SUV车型EC6更是取得了让人非常意外的销量。
坏的地方在于，ET7的到来还需要一段时间，而这段时间里，蔚来要用目前的产品在市场中竞争。
无论是好是坏，我还是相信，蔚来都一直在我们看不到的地方努力着。比如安全这件事上，如果不参观实验室，你很难想象到如今车主们已经习以为常的换电、女王副驾，当初蔚来的工程师们究竟克服了多少困难才实现装车。
而对于这一切，负责人只说了一句话：对用户有益，我们就会投入。
