车联网逆袭“第四屏”

一项非官方的调查显示，在中国，一个人每天花在看电视上的时间是120分钟，用电脑的时间是200分钟，查看手机的累计时间大约是120分钟。这样一算，每天人们花在这三块屏幕上的时间，超过了400分钟--如果以一个人每天睡8小时来统计的话，400分钟这个数字，几乎占据了我们一天中清醒时段的 50%。

这组数字告诉我们：屏幕已经成为普通人与外界接触、交流的最主要渠道和媒介;与此同时，人们对现在这三块屏幕的关注需求，也已经接近饱和。

 

不过，即便如此，仍然有人渴望能在屏幕中找到属于自己的那一段，汽车制造商就是其中之一。在移动互联网连接无处不在的今天，汽车制造商、网络公司巨头、车主忽然发现，汽车中控台上的那块平淡无奇的屏幕，突然有了不一样的价值。而它的身份，也从原本的车载设备，摇身一变成了“第四屏”。

车联网患上“巨屏症”

“第四屏”受关注以来，出现的第一个变化，就是它的屏幕尺寸越来越大。

在不少人看来，6英寸以下的中控屏幕，也就跟现在的手机差不多，操作起来那叫一个费劲;7英寸刚好够用，但很多时候按键布局不太给力，还是受限制;从8英寸开始，屏幕就能成为厂商宣传的重点了，越大格调就越高;极端一点的，特斯拉ModelS上面那块17英寸巨屏，“直接把格调拉高至天际，你还敢说这车不智能?”根据记者的粗略调查，目前21个汽车品牌主流尺寸则达到8英寸。

毋庸置疑，在特斯拉之后，效颦者不少。比如，在2014年的美国CES上，奥迪就展示了“虚拟驾驶舱”技术，随后将这一技术应用在全新奥迪TT 上。全新奥迪TT上的“虚拟驾驶舱”是一块12.3英寸液晶显示屏，它具有1440x540像素的高分辨率。这块数字化仪表盘采用英伟达公司的 Tegra30系列芯片，奥迪也是全球首家采用这款高速图形处理器的汽车制造商。“虚拟驾驶舱”的成功之处，在于将仪表和原先的中控台中央显示屏合二为一，并成功搭配了MMI手写输入按钮、语音控制等功能，它让汽车驾驶者读取信息更为方便，同时也大大提升了行车安全性。另外，这个“虚拟驾驶舱”几乎整合了所有车辆操控设置功能，无论是车辆行驶数据、MMI导航、多媒体娱乐还是奥迪的互联科技，全部被集成在了这块屏幕之内。

事实上，关注“第四屏”，其实就是关注车联网。

车联网，其兴起可追溯至上世纪60年代。此后，奔驰、宝马、丰田等汽车公司积累了多年的研发经验，微软、谷歌、思科等IT公司也从不同领域深入到车联网相关系统的研发中，松下、东芝等传统电子厂商还先后做出了车联网的原型。

目前在全球，美国、日本和欧洲在汽车通讯领域均已处于领先地位。在美国，通用汽车从1996年开始提供安吉星系统。截至2014年，每月出货量保持在10万套左右。通用汽车的别克、凯迪拉克、雪弗兰等系列车型都装备了该系统。本田、丰田、奥迪等从2002年起也都成为安吉星的用户。另外，福特、宝马也推出了各自的汽车通讯系统。

根据ABIRe-search公司的研究，随着车内连接消费需求的持续增长，在过去10年中，中国车载电子设备的普及率几乎增加了一倍。从 2005年至今，中国车联网用户数已从5万增长至700多万户，预计到2016年将上升至1000万户，占彼时汽车用户总数的将近10%，车联网产值超过 1000亿元，中国将全面进入车联网时代。易观智库更是乐观预测，今年车联网应用和服务渗透率或接近10%的临界点，市场规模有望突破1500亿元。

此外，国家也明确了相关政策支持车联网的发展。2015年5月8日，国务院印发《中国制造2025》，明确提出加快汽车等行业的智能化改造。随后，工信部进一步发文对其进行详细解读，围绕智能网联汽车，将在以下几个重点领域开展工作：一是基于车联网的车载智能信息服务系统，二是装备智能辅助驾驶系统的智能网联汽车，三是装备自动驾驶系统的智能网联汽车等。

网络巨头的“小算盘”

“汽车公司不会那么容易被颠覆，但汽车公司必须拥抱互联网。”对于“互联网+”的热潮，吉利控股集团董事长李书福感慨：“十多年前，我曾笑称汽车是四个轮子加两个沙发……未来的汽车是四个轮子+一块电池(绿色环保的能源和动力)+一部电脑(互联网+大数据)。”

如今，不仅仅是汽车公司，从国外的谷歌、苹果，到国内的百度、腾讯、阿里，互联网巨头的身影一直在车联网系统闪现。虽然车联网行业盈利模式尚不清晰，但是互联网巨头都看到了这个市场存在的商机，纷纷提前布局，由于先天没有汽车企业的优势，所以互联网巨头大多通过跨界合作或者收购增强自身实力，跨入车联网。

今年4月，阿里宣布成立汽车事业部，整合资源向车主提供“看、选、买、用、卖”的全链路汽车电商O2O一站式服务。4月23日，包括宝马、捷豹路虎、别克、丰田、雪佛兰、米其林、马牌、固特异、快修先生、广汇汽车服务等40家企业成为阿里汽车事业部首批战略合作伙伴。而一个月前的3月12日，阿里与上汽集团宣布合资设立10亿元的“互联网汽车基金”，其首款“互联网汽车”有望2016年上市。更早之前，多家国内互联网公司均宣布要造车。2014 年7月，百度启动无人驾驶汽车研发计划，百度CEO李彦宏称这款汽车将在今年问世。2014年12月9日，乐视公布了SEE计划，今年1月发布智能汽车 LeUI系统，3月与北汽集团战略合作，首款产品将在年内问世。2015年2月3日，易到用车、奇瑞汽车和博泰集团宣布成立合资公司，打造“只租不卖”的互联网智能电动汽车，产品计划2016年面世。3月23日，腾讯与富士康、和谐汽车共同签订合作框架协议，将在“互联网+智能电动车”领域展开合作。

为抢占最具科技含量的汽车产业链上游，跟具备制造能力的厂商合作，成为互联网公司参与造车的主要路径。合作过程中，互联网公司主要提供软件能力，例如前期用户调研和信息反馈，提供前装车载系统，促进车与手机、车与车、车与路的联网，以及驾驶的智能化甚至无人驾驶技术研发，基于互联网平台的营销和传播等。[!--empirenews.page--]

不过，也有一些互联网公司选择自主创新。

最近，在今年上海车展上出尽风头的上海博泰又有了新动作。历时2年、投资2亿元研发的擎感智能车脑I.P.D.A最近发布，可提供多种人性化、智能化服务，导航比手机快15倍。

上海博泰在车展期间发布了超前的智能汽车概念车，将汽车打造成未来每个人身边的贴心“大白”，引发广泛关注。而最新发布的智能车脑，则集合了概念车上70%以上的智能技术。在博泰集团创始人应宜伦看来，一旦进入快速移动的汽车，受智能手机影响而形成的习惯，可能成为安全的噩梦。

有人测算过，使用传统手机导航，从区域切换，到目的地输入搜索，再到路线选择，往往通过九步才能启动一次导航。而I.P.D.A提供了一部不需要用手操作的导航系统，历史目的地只需一次语音指令就可调出，陌生目的地也只需两步即可完成，导航速度比手机快15倍。博泰在语音识别基础上对自然语义挖掘打造了一套准确的人机对话系统。I.P.D.A能结合车况、路况、天气智能化向车主提供诸多信息。比如，你在路边停车时它能显示此处的违章概率;能根据未来天气预报提供洗车建议;当你长假出游时它能推送此时的出城路况，遭遇堵车时又能判断出是由于事故还是封路引发拥堵并及时重新规划路线;当你剩余的燃油已不足以支持你到达目的地时，它又会及时显示加油站信息。

“第四屏”的三道槛

以“第四屏”为象征的车联网，接下去会怎么玩?

车云网创始人程李认为，互联网公司主动拥抱车企，不仅是为旗下移动端产品抢占市场份额，更是为抢占汽车这个入口。目前市场上已推出的后装车联网产品或者车厂前装的车载交互系统，均只是“幼儿园级别”的应用，智能化并不高。比如，阿里和上汽的合作项目充满了挑战，很多人并不看好，但这次合作是用互联网理念和资源造车，这是信息技术与传统汽车技术的深度整合，相比此前的修修补补，算是一种跨越。

从未来发展来看，用户习惯、行业标准和车辆安全，将成为车联网的三个最大挑战。

比如，目前流行的OBD(车载诊断系统)模式的车联网系统，它主要是由OBD终端、后台系统、手机等物理模块组成;在逻辑上，则是一个典型的物联网的系统结构，由数据采集、数据分析、结果展现等组成。其中，OBD终端设备可以给车主提供全车系统实时诊断、远程专家诊断服务、汽车故障报警、停车碰撞提醒、行车习惯提醒、行车线路显示、汽车防盗GPS定位以及行车轨迹查询。说白了，OBD模式的车联网，就是给你的爱车加上一个智能的互联网大脑，随时监测车辆的基本参数，获知自己的驾驶行为数据。

但现实是，从去年4月左右，就已经有公司陆续发布OBD盒子，如今一年过去了，各家的销量大致在两万到六万台这个区间内徘徊。不少车主向记者表示，目前OBD设备+App模式提供给用户的，主要体现在测速、油量、距离、体检打分等基础功能上，而这些功能和数据，大部分可以通过汽车本身的仪表盘得知。

此外，“车联网并不是单一企业能够完成的，需要各个领域，包括车企、平台、运营商、服务商等共同构建，实现数据的对接共享，但这些企业的合作和众多资源的整合难度较大。”易观智库分析师潘崴说，互联网要充分改造汽车，还需要统一汽车行业的技术标准。车与车之间要实现互联，需要实现处理器、操作系统、传感器等标准化。

此外，目前汽车厂商有的用ARM处理器，有的用x86处理器，还有的用Mips处理器，操作系统也是各用各的，传感器大多根据供应商的不同而不同。软件、硬件不能标准化，各种应用就难以通用，一种软件或应用只适用于一家企业，甚至一款车型，自然无法做大，无法形成业界标准进而产生商业模式。

最近，Jeep自由光等车型被曝出存在软件漏洞，黑客可通过钻空子远程操控车辆的各种功能。旋即，克莱斯勒及时宣布在美国召回140万辆存在软件漏洞的汽车，这成了汽车行业史上首次因黑客隐患发起的大召回……这些都加剧了人们对车联网安全的担忧。车作为一种重要交通工具，和电脑、手机等不同，汽车如果被“黑”，轻则导致信息泄漏、钱物受损，重则危及人身安全。

专家指出，车企在信息安全方面的投入和重视不足，是车联网安全漏洞产生的重要原因。如今，车联网安全漏洞已公诸于众，不管是为了保住其百年汽车品牌也好，还是为日后车联网的发展开路也罢，加强研发投入、建立起一套行之有效的网络安全管理体系、提高网络运营人员的安全素质已成为众车企的当务之急。