车企的优胜劣汰：传统车企vs互联网企

车联网概念引申自物联网(Internet of Things)，根据行业背景不同，对车联网的定义也不尽相同。传统的车联网定义是指装载在车辆上的电子标签通过无线射频等识别技术，实现在信息网络平台上对所有车辆的属性信息和静、动态信息进行提取和有效利用，并根据不同的功能需求对所有车辆的运行状态进行有效的监管和提供综合服务的系统。

随着车联网技术与产业的发展，上述定义已经不能涵盖车联网的全部内容。根据车联网产业技术创新战略联盟的定义，车联网是以车内网、车际网和车载移动互联网为基础，按照约定的通信协议和数据交互标准，在车-X(X：车、路、行人及互联网等)之间，进行无线通讯和信息交换的大系统网络，是能够实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制的一体化网络，是物联网技术在交通系统领域的典型应用。那么，车联网产业链到底是怎样的呢?下面咱们就来分析分析

一、产业链组成(产业链角色分析)

车企/汽车制造商

车企作为整个产业链的起点，在整个产业链中实力最强，拥有比较大的话语权，能够有效的整合各方资源，在发展车载智能信息服务系统(Telematics)方面具有较大的优势，但是不同车企发展的Telematics品牌相对独立，不能够互相兼容，只能安装在自家的汽车上，且传统车企在互联网产品方面的经验积累不够，所以现在传统车企与互联网科技企业合作也是一种趋势。

TSP

TSP全称Telematics Services Provider，即车联网信息服务提供商，它是车联网产业链中处于核心位置的一个角色，因为它能够整合各方资源、直接面向客户服务、收取费用，分配利润。从当前世界范围内来看，前装市场中的TSP平台主要由车企控制，典型的代表就有通用Onstar、丰田G-Book等等。

电信运营商

电信运营商作为网络世界必不可少的一环，在车联网产业链中的作用也是不言而喻。我国国内的三大电信运营商也积极参与到了车联网的建设当中，在前装市场中与各大车企合作，为车主提供上网通道，收取费用;在后装市场中由于摆脱了汽车厂商的制约，不再受具体车型的影响，运营商可以直接展开TSP服务，使得终端内容更加灵活化和多样化。

终端硬件提供商

终端硬件提供商为TSP提供车载智能终端，主要根据汽车厂商的设计方案，将相关软件系统、电子元件、芯片等设备进行集成安装，生产出适合不同车型的车载终端。

内容服务提供商

内容服务提供商主要指提供地图、导航、实时路况、停车场、加油站、预订类服务、紧急救援、信息娱乐等的实体，从当前来看，车联网的这些服务还处于发展阶段，并没有生成一个完整的线上线下的车联网产业生态，要实现一定的产业规模还需要时间检验。

下图为车联网产业链简图：

 

二、市场划分

由于国内的传统汽车存量较大，所以当前整个车联网产业存在以车企为主导的前装市场，和以4S店/汽配厂商为主导的后装市场。

前装市场

目前车企在前装市场中占据主导地位，比如通用的OnStar、宝马的ConnectDriver，这些前装车联网产品前期相对比较封闭，与互联网开放的概念相违背，在使用中客户体验感相对较差，而车企也逐渐疑似到，仅靠传统的车企解决方案并不能满足用户对汽车智能化的需求。

而互联网科技企业拥有丰富的互联网产品服务经验与互联网技术积累，于是各大车企相继选择与互联网科技企业合作，在车联网产品服务、功能迭代以及大数据的积累方面不断发力，抢占消费市场。

后装市场

近几年来，针对后装市场推出的产品也是非常多的，软件类服务产品就有苹果的carplay、百度的carlife以及google推出的android auto等，通过手机与车机的连接，将手机的应用服务投射到车载屏幕上，说白了也就是把手机上的服务转嫁到车机上而已。

另外还有腾讯推出的腾讯路宝这种终端+软件的产品，腾讯路宝盒子，通过终端与汽车OBD系统的连接获取更多的汽车数据，通过手机应用展示出来，让车主很方便的了解到汽车各个部件的状况，相对于前面几种app应用还是有一定进步的，毕竟人家能获取到汽车的部分数据。

上个月底，阿里在深圳发布了一款智能车载操作系统YunOS Carware，可适应多款车载终端设备，包括HUD，车机中控，智能后视镜，行车记录仪，为存量车市场接入互联网提供解决方案。另外不得不提一下阿里与上汽的合作，这也是一个典型的传统车企与互联网企业的合作案例，二者合作投资的斑马汽车就是用来打造上汽的互联网汽车的。

 

 

 

放眼望去，不论前装市场还是后装市场，针对车联网的产品和服务实在太多，同质化现象严重，各家服务大同小异，故而想要在这片红海中杀出一条路来，唯有发展差异化优势。