消费者购买电动汽车为什么有点难？

中国电动车的产销量虽是世界第一、占世界半壁江山，但仅占中国汽车总销量的1%，如果剔除各种政策补贴、国补地补等刺激和催熟，再抛开一打一压那两只有力的手，仅靠市场因素，恐怕还要再打折。

 

美国某知名汽车公司亚太区法规总监最新在一次世界电动车政策交流会披露，电动车在美国市场的渗透率有限，根据车辆类型，电动车辆的激励措施来自联邦政府和州政府，根据客户居住的州不同，激励措施价值大有不同。这些激励措施不足以克服消费者的接受挑战，且仍难以遵守强制性电动车辆的销售法规。

美国对电动车的激励可分三类：折扣，在消费者购买后，会收到邮寄的折扣金额支票;购物代金券，完成申请过程之后会收到代金券，且可在销售点出示代金券，实现即时降价;税收抵免，当个人或企业报税后，其可申请税收减免，从而获得更多的退款。与轻型车相比，重型车的类型、价值和可用性往往不同。联邦政府的奖励有，至少具有4kWh电池容量的所有插入式电动车辆将获得联邦税收抵免，车辆要低于14000磅，适用于OEM销售前20万辆，预测或到2021年前像中国那样取消，对每个所有者的车辆数量没有现状，但税收抵免不可退换。

许多州为电动车辆销售提供激励措施，但也有州对电动车辆征收费用，因为美国对汽油征税，由于插电、纯电动车使用较少或不使用汽油，这些费用是补偿燃油税美元的损失。

2010年开始，加利福尼亚州共授予197298个折扣，总金额为4.3亿美元。折扣金额基于技术类型，纯电每台2500美元，插电每台1500美元。加州的低收入居民可获得额外资金，拥有极高收入的居民不再拥有资格获得折扣。代金券项目提供每辆车8000-110000美元的代金券，取决于车辆的重量和技术类型，每个车队可最多获得200张代金券，其中100张可是混合动力，车辆至少具有35英里纯电动行驶里程，如车辆能够快充则为20英里。相对于其等效的基准车辆，混合动力汽车必须达到至少30%的燃油经济效益，主要集中在重型车辆(GVWR大于8500磅)，仅在特殊情况下，轻型车才能获得代金券。加州提供非常高的激励措施，可仍难达到其理想要求。

加州清洁车辆的折扣计划是运行时间最长的州级别激励。一些州为重型车也提供极大的激励促使以提高其极低甚至为零的市场份额。重型车车辆州级别的激励措施价值的变化程度远远超过轻型车、客车的激励措施，但由于消费者的认可程度低，其市场渗透率更低。

德国国际合作机构研究表明，德国从2011年开始实施财政措施对电动车免征机动车税，共计12亿欧元，插电每台补3000欧元，纯电每台补4000欧元，政府和企业各承一半，享受补贴的车最高价不高于6万欧元。补贴的前提是私人、企业最短使用期限6个月，在联邦经济署递交申请，补贴将在2019年6月30日结束。同时，政府在充电基础设施补贴3亿欧元，2亿欧元用于慢充，鼓励建设15000个充电桩。截至2017年上半年，德国已注册纯电54000台，插电23000台，截至2016年共安装充电桩7400个，其中快充292个。

日本经济产业省汽车制造产业局表示，日本目前已累计推广新能源汽车16万辆，这是远远不够的，日本在推广新能源汽车方面不是没有雄心大志，而是需要花费时间才能达到，将在2020年实现累计70-100万辆的纯电动、插电式混合动力车，到2030年实现续航500公里。日本汽车官员坦言日本政府提供的政策支持和补贴，相对于中国政府来说是微不足道的——不值得一提的、没那么有力度，中国政府出台非常强有力的补贴、财政、货币等政策，帮助客户选择了新能源汽车。日本政府的补贴机制也将在2020年退出，是否会延续还在研究。

日本一直在采取各种措施来应对推广纯电动车的挑战，包括汽车税、汽车质量(重量)税、购买税等减免，对纯电、插电购买进行补贴，例如续航里程280公里的纯电动车可获得28万日元补贴。像其他国家和地区一样，日本采取的方法是推广纯电、燃料电池、插混在内的多种类型的下一代汽车。与传统汽车相比，日本纯电动车的价格是传统车的两倍，比混合动力车辆高出15%-30%的价格。混合技术对普通客户而言是相对实惠的选择。

日本最新调查表明，在消费者关注的电动车因素中，价格因素占50%，续航里程、充电桩、充电时间分别占10-13%的比例。日本政府部门表示，纯电车的主要缺点就是续航里程短，需增加电池能量密度，使电动车必传统车更具竞争力。

如何降低售价、提高电池安全性能、提高续航里程、加大基础设施，如何出台更有效的政府主导、政策引导、市场推动的新能源汽车推动推广体系及配套政策，美国、德国、日本和中国大致相仿，连补贴时间、补贴车型、补贴手段、退出节点等都大同小异，大家都真的还在路上!