中国乘用车工业的发展历史

1680年，英国著名科学家牛顿设想了喷气式汽车的方案，利用喷管喷射蒸汽来推动汽车，但未能制成实物。1769年，法国人N·J·居纽制造了用煤气燃烧产生蒸汽驱动的三轮汽车。但是这种车的时速仅4公里，而且每15分钟就要停车向锅炉加煤，非常麻烦。后来车在一次行进中撞到砖墙上，碰得支离破碎。直到1983年，日后风靡全国的一代神车桑塔纳下线，售价20万人民币，其购买力折合现在的5100万人民币，是名副其实的超豪华汽车。

有人说，中国乘用车工业进入市场化经济发轫于桑塔纳，此种说法虽然有拔高之嫌，不过桑塔纳确实迈出了乘用车民用化的第一步。经过三十年的发展，2009年中国乘用车销量突破了一千万大关，此后历经十多年高速增长，在2018年达到顶点2476万辆。然而顶点即拐点，受多方面因素影响，2019中国汽车销量进入下行通道。 环球同此凉热，另外两个汽车大市场 ---欧盟和美国，在达到1560万辆和1730万辆的销售高峰后同期走向下降趋势。

自1885年德国人卡尔奔驰发明第一辆内燃机汽车后，汽车工业已发展了一百多年，似乎要在2018年画上一个阶段性的句号。承前启后，以电动车为代表的新能源汽车或许将开启新的篇章，2018年，也被业内称为新能源汽车的元年。但是各国对新能源汽车的支持力度口号大于实际，新能源汽车的技术瓶颈也并未得到有效解决，各大车企对“all in” 新能源始终存在顾虑。中国作为为数不多掏出真金白银支持新能源发展的国家，同时也作为世界最大的汽车消费市场，一举一动都影响着汽车工业的未来发展。温故而知新，我们有必要梳理中国乘用车工业的发展历史以及内燃机汽车发展的路线，为预测新能源汽车的发展趋势打下铺垫。

时间轴退回到1958年5月5日，长春一汽下线了中国第一台小轿车 ---“东风”牌汽车。该车发动机为4缸顶置气门，最大功率52千瓦，百公里耗油10升，最高设计时速128公里/小时。1959年，在“东风”汽车的基础上，长春一汽开发生产了新款汽车，并正式命名为“红旗”牌汽车。1959年10月1日，10辆红旗车在首都国庆庆典上亮相，从此扬名世界。

之后北京第一汽车附件厂生产了“井冈山”牌小轿车，上海生产了“上海”牌小轿车。在当时，无论是红旗还是上海牌汽车，所有部件都是工人师傅一锤一锤打凿出来的，每辆汽车都有独一无二的尺寸和公差，因此A汽车的部件不能装在B汽车上，同时由于公差难以精确控制，各个零部件在汽车启动时配合度差，导致车辆耗油量奇高，还经常半路熄火。尽管如此，中国的乘用车工业在跌跌撞撞中一步一步成长起来。

为了改变现状，政府决定向汽车工业发达国家寻求合作。1983年5月5日，北京汽车厂与美国AMC汽车制造厂成立了中国第一家合资公司，1985年首台切诺基吉普车下线。由于双方在文化背景、政治制度、公司治理等方面存在诸多差异，导致AMC并不看好合资公司的前景，不愿意投入更多新技术、新车型，双方的合作磕磕绊绊，争吵不断。

好在中国政府没有把鸡蛋都放在美国这个篮子里，橄榄枝伸到了德国大众汽车集团，经过60多轮的谈判，1983年首批以CKD形式组装的桑塔纳在上海下线，一代国民神车从此风行全国。由于合作非常成功，上海大众经常被认为是汽车领域首家合资公司。1988年，大众抓住机会以奥迪100车型与一汽达成合作，成立一汽大众，自此南北大众正式立足中国，霸盘中国乘用车市场直到今天。我经常想，时也命也运也，如果通用或者福特当年抓住了难得的历史机遇，那么美国的汽车工业也不至于像现在这样颓废，德国的国运或许会改写。

看到大众与中国合资后大把大把地赚钞票，其他外资车企纷纷加入中国市场。整个90年代到20世纪初期，是中国合资车企成立的高峰期。1992年东风公司与法国雪铁龙合资成立神龙汽车公司，1997年，通用与上汽集团成立合资公司，1998年，丰田成立四川丰田汽车公司，同年本田也与东风和广汽分别成立了广汽本田和东风本田。

在引进桑塔纳之后，中国民用市场被打开，仅靠上海大众的产能，不能满足市场的需求，同时看到汽车销售带来的超高利润，很多地方政府都计划上马汽车项目。当年中国财力有限，为了集中有限资金办好三大三小(三大：一汽、二汽、上汽。三小：北京吉普、天津夏利、广州标致)，国家严禁地方政府私自成立汽车生产厂，在此背景下，奇瑞、吉利和比亚迪的三位创始人采用“曲线救国”的方式，取得造车资质并推出热销车型。这些车型无一例外以低价进入市场，补充了中国乘用车低端市场的空白。长城的崛起不同于以上三家，魏建军从叔叔手上接过一家国企汽车改装厂，以皮卡入市， 以SUV成名。

经过二三十年的发展，四家本土OEM走向了不同的发展路径：

1) 吉利自收购沃尔沃之后，从沃尔沃获得了技术支持，品牌力直线上升，加上营销得当，是现在的“自主一哥”。近期吉利发布信息，将与沃尔沃合并，市场影响力将进一步做大。

2) 长城目前在SUV领域一枝独秀，但是受减排指标影响，向电动车转型的压力很大，与宝马合资的光束项目前途难测。

3) 比亚迪在燃油车领域竞争力较弱，但是在电动车市场牢牢占据着主导地位。与戴姆勒合资的腾势汽车不温不火。

4) 奇瑞经历过“自主一哥”的高光时刻，后来实施多品牌战略自毁前程，现在逐步回归一个奇瑞战略，技术上有很多亮点，但是营销薄弱，始终无法摆脱低端的印象。奇瑞像是一个自卑的父母，辛辛苦苦养育了观致和奇瑞捷豹路虎两个出类拔萃的孩子，但是始终不敢相认。两个孩子不但没有(办法?)孝敬父母，反而一直在啃老。

中国本土企业的特征是：规模偏小，研发技术能力偏低，营业利润比较薄，进入了《低利润-无能力研发-更低利润》的恶性循环中。但是一个可喜的信号是，很多原来从事3C及其他高利润业务的公司开始进入汽车零部件领域，用其他业务的利润支撑零部件的研发，典型的有台湾康龙集团，早期从事3C注塑件业务，凭借多年技术积累和较为雄厚的资本，最近一段时间以低价杀入汽车注塑市场，成为业内强有力的竞争对手。这个模式正在不断被复制，也许会成为本土零部件行业“弯道超车”的机会。作为参考系，欧洲1990年汽车销量1300万辆，2019年1580万辆，增长幅度小得几乎看不到。这个数据侧面解释了一个现象：当需求量增加时，欧洲的零部件供应商无力应对，拒绝供应额外数量。因为欧洲市场多年的稳定销量让欧洲供应商产生了惯性依赖，他们习惯了按照年初制定的年度预测量制定全年的产能计划，需求量增加虽然会增加额外收入，但是会打乱所有生产计划。

中国乘用车市场在40年内成长为世界第一，这个速度又创造了奇迹。中国本土整车制造厂的实力与巨头们相比还不强，核心技术依赖外资企业的支持和帮助，不能向丰田那样与零部件厂商共同开发甚至是技术反哺，因此还不能有效带动上游本土零部件小兄弟一起发展。事实上，中国本土零部件行业开始于桑塔纳国产化，江南模塑等一批企业都是从那个时候发展起来的，距今不过40年，然而发展速度很有中国特色。中国的汽车工业还需继续修炼内功。在不遥远的将来，汽车行业也许会像手机江湖一样，以华为、小米、Oppo、Vivo为代表的本土制造商用高性价比的产品全面占领市场，将苹果逼到一个“不得不继续假装高端”的位置，将三星彻底拉下神坛。那时，中国的汽车工业才算真的强大起来。