还原7·23事故：D3115停驶间车内手机信号正常

这场灾难已发生60小时，但那最后的60分钟仍然是模糊的。

7月23日傍晚，潘一恒到达永嘉站时，天色阴沉。数十公里外的下岙村，豆大的雨点滴落到高架铁轨上，阴云滚滚，几位村民预料着暴雨将至。发自杭州的D3115次列车从潘视线里掠过，消失在东南丘陵蜿蜒地线条里。潘驾驶的D301次列车，7月23日7时从北京南站驶出，目的地是福州。

永嘉并非计划中的下客站。闪电降临甬台温铁路上空，一位乘客无奈地拿出手机，信号通畅，他发出一条抱怨晚点的微博。近一个月，雷雨天气让中国高铁多批次延误，铁路系统解释，这是处于“试运行时期”或“磨合期”。

约20时20分，先行驶出的D3115，在双屿桥段缓缓停下。新华社消息说，这次停车是因一些设备被雷电损坏，但具体部件尚未披露。500米外正纳凉的陕西人侯志高心里纳闷，“火车怎么趴窝了？不会又是要给别的车让道吧？”

大约十分钟后，另一列动车飞速开来，“砰”的一声巨响，潘一恒的胸膛被刹车闸柄刺透，尽管他全力拉住刹车，D301仍以超过100km/h的速度撞上了D3115。四节车厢翻下高达15米的桥梁。

2岁半的项炜伊，瞬间从父母身旁，跌落到车厢底部。这是她人生第一次远游。直到24日下午，铁道部宣布车内没有生命体征后，武警将她从车厢中抱出。截至发稿时，这场特别重大交通事故，已致死39人，致伤192人。

还原7·23事故：一些事情已在来路上发生

23日晚20时。浙江永嘉站，月台建在铁路桥上方，福建机组驾驶员潘一恒，停在他18年铁路生涯的最后一站，在中国高速铁路本世纪“跨越式发展”中，像他这样的年轻人获得良机，迅速培训上岗。

甬台温铁路两年前通车，设计运营速度200km/h，预留可提升速度到250km/h，它贯穿中国民营经济最活跃的区域。前任铁道部部长刘志军多次莅临，在一次试乘中，速度达到创纪录的292km/h。之后，一位地方研究人员曾提议，将这条铁路的运营速度尝试升至300km/h。

中国高铁不仅宣传速度，同时，一些央企和新生的民营企业，设计出一批关键的列车控制系统(CTCS)，以及其他调度、监测系统。六年前，国家发改委批复规划时，要求甬台温铁路整体装载第二代CTCS——它的主要运行模式叫做“分散自律”——计算机从轨道和列车获取数据后，自动生成车辆的调度方案，车辆依照各自方案安全行驶。同时也规定，当系统运行不畅，或出现突发情况时，调度室人员可以通过按钮控制行车信号，业内称之为“非常站控”模式。

这一晚是否发生了这一幕？

很少有人关注到，当天另一辆厦门开往杭州的动车D3212先在温州段附近遭遇雷击。温州南站吕站长25日向本报记者证实， D3212次动车遭遇雷击并出现了故障。在主电源用尽后，车子停驶。

“到处都是闪电，我们的列车就像是舞台的中央，有无数的‘照相机’朝我们‘咔嚓咔嚓’拍照。”柳纪威乘坐D3212次动车准备返回杭州实习。列车驶离温州南站后，一个霹雳响雷击中了D3212次第16位车厢，动车在半个小时后停驶，车厢里涌起烦躁的情绪。

同时，在前方十余公里处，双屿区域居民区发生大面积停电。坐在15号车厢中部宋姓女士记得，D3115约在19时50分到达永嘉站，广播通知说，因天气原因将延长停站时间。永嘉站站务人员对本报记者说， D3115的出站速度正常，并未发现异常。

若按照南站站长的说法，此前3112车已被雷击出现电路异常，那么晚20时后，温州南站和永嘉站的列控系统很可能已经转为 “非常站控”模式。本应更晚到达温州的D3115，先行接到行车信号。宋女士说，在驶向双屿路上，D3115一直以奇怪的低速行驶。有专家称，或许源于该车的相关系统那时已发生故障。

大约20时20分，潘一恒用来了解路况监视器上，绿色通行灯亮起，D301驶出永嘉站，乘客们眼前一片黑暗，只能借闪电看清四周。

多层安全防护网

在甬台温线上，一辆前行列车突然断电抛锚，将引起列控、调度、监测等多个系统同时反应。这种CRH1型列车，已经在中国运营近7年。在运营前的上百次试验中，D3115的车况数据应在10毫秒内传递至相关调度室。

任何一处的断电信息，至少会同时传往温州南站、永嘉站和上海铁路局的监测系统。然后，后方列车的监视屏幕上，将会出现一条红色光带，警示前方情况。如果车距过近，调度室会传输指令到动车装载的ATP系统，使之自动停车。

如果车内断电，车长必须通过紧急无线通信设备，告知调度室车辆情况。在D3115停驶期间，车内手机信号正常，一些乘客拨通了家人电话。

整条甬台温铁路的调度中心，在专设于上海铁路局内的甬台温调度台，它有专用的通信服务器，标配值班人员至少是三位，一位总揽调度，一位协助沟通各站，一位负责维修设备。

D3115在任何路段的抛锚，都可以为调度室知悉。他们拥有整整10分钟时间，让D310司机潘一恒停下车，即便潘未能注意到警示信息，列车中的乘务员也可以在车厢过道的数据仪表上发现信息，提醒驾驶员。

但这一切，都没有发生。

设计方中国铁路通号集团的资料显示，全线各站(除温州动车存车场、温州南驼峰以外)均配备相应的地面列控设备，以保证运行区段地面列控信息的完整性。从宁波到温州南，13个上下客站通过带宽2兆的环形光纤网络，日夜交换监测信息。此外，一家外国公司负责建造了甬台温铁路上的无线专网GSM-R，它也可用于紧急通信。

调度室的设备也设计有安全防护。每一套CTC系统设备和传输通道，都采用行话所说的“双套冗余结构”，即每一设备都配有一套即时可开启的备用设备。并且，在关键的信息处理环节，还采用“二乘二取二”的设置，类似于同时开启两种品牌的四台处理器，取两个不同品牌处理器生成的数据，且只有两者数据一致，才会被调度系统采纳。

在永嘉至温州南站之间的自动闭塞系统中，排布着多个无人控制台，它们在实时监控闭塞区间路况，并发出指示信号，即便在停电状况下，也可以继续运转2个小时。正常情况下，在D301接近D3115十多个闭塞区间前，控制台就会发出警告。

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尽管如此，铁路部门的一般要求是，在计算机传递故障信息后，还必须口头进行交代，并以此为准。在D301穿越的铁路旁，设立有显示通过信号机，即便车内监视器数据错误，驾驶员也应能通过信号灯判断前方路况。

可黑夜似乎淹没了这重重屏障。

160km/h，邻线抛锚？

灾难在多重安全网中越来越近。潘一恒驾驶的CRH2型动车，一直潜行于夜幕中，不断逼近D3115，在整整10分钟内，似乎并未能获得准确的预警信号。

一切都未阻止D301。国务院事故调查组24日顺利寻到两车的黑匣子，这两块数据记录器，也备有各自的冗余设施，轻易不会毁坏。

电力故障是另一种解释。甬台温线的区间和站内轨道电路，均采用国内研制的ZPW-2000A 型无绝缘轨道电路。设计简介中称，央企中铁通号设计的这类电板，受雷雨影响较小，并且也进行了“1+1”的冗余配置。如果D3115处轨道电路损毁或短路，调度台和后方列车，都应能及时监测收到数据。

7月25日，承担车内终端系统设计的和利时公司发布公告称，其从调查组获悉，故障问题出自地面列控站所。本报记者调查获悉，地面站所使用的硬件设备主要有两类，一是华为公司生产的Optix 系列，型号为OSN3500、OSN2000的通信设备；二无人站所配置的佳讯飞鸿生产的KDT值班台。但这些设备都有断电后的自留电源。

此外，在动车运营中，曾出现列控系统标错列车所处轨道的情况。而对于可能造成数据紊乱的软件系统，如今尚缺乏公开的准确信息。几家参与设计制造的厂商都否认与之有关。

永嘉站人士告诉本报记者，D301出站后一度以160km/h行驶，这是一个特殊的速度。

记者独家获取的上海铁路局一份内部行车文件解释，“200-250km/h客运专线区段动车组被迫停车需下车处理时，列车调度员应发布邻线列车限速160km/h及以下的调度命令，限速位置按停车列车位置前后各1km确定。”

如果D301按160km/h运行是出于这个解释，那么谁是它的邻线？潘一恒是否接收到软件系统传递错误的信号，误认为D3115在另一轨道，即“邻线”抛锚？记者尚未能证实。

网络上流传着一份据说是内部人披露的调度文件，按照上面的说法，D3115一度恢复运转，在向台站汇报并缓缓启动后，又因乘客误启动紧急制动，因而被D301追尾。

23日晚在现场的多位村民对本报记者证实，D3115确曾一度启动。但记者多次向铁道部门求证，未能获得对于那份网络文件真实性的正面回应。

当晚20时30分，在混沌的黑暗中，两辆动车追尾相撞，电光火石一瞬之后，项炜伊的父母未获生还，她是迄今最后被救的幸存者。医生说，她的左下肢严重受损，情绪不稳定，害怕身旁没有人。

7月25日，温州118医院重症监护室，小项半梦半醒间，在护士怀里自语，“妈妈，你去哪里了？我还以为你不要我了。”