全路通被指顶包 动车降速或成选项

消息人士称随着刘志军及其嫡系相继落马，铁道部内部开始暗流涌动

甬台温铁路事故过去一周，铁道部以及国家有关机构对事故的处理、善后、追责乃至调查工作引发民众广泛关注。

7月28日，北京全路通信信号研究设计院有限公司(下称全路通)，在事故前还是默默无闻的央企下属企业，在当日成了被抛出水面的首个责任方。接近铁道部的知情人士向记者透露，全路通成为首个被推上前台的被问责方，而近期连串的“打击”已经让铁道部内部纷乱不堪。除了临时被拉到前台的全路通之外，动车降速建议再次被此前曾参加过高铁项目论证的专家提及。

而对于受害者来讲，最大的担心是这次事件会不会再次成为难以善终的事故；对于需要一个交待的民众而言，会不会又沦为此前诸多“大事化小，小事化了”的公共事件册上最新的一笔记录。

“全路通‘顶包’实属无奈”

“这个不好说！”“我不是很了解！”自称为“敢于承担责任，接受应得处罚”的全路通在甬台温铁路事故发生第六天后，以这样一种方式首次回应媒体的问责。

7月28日，从铁道部总调度长“火线”调至上海铁路局接替被免职局长的安路生披露出首家甬台温事故的责任方之后，甬台温铁路事故第一个官方“认定”的责任方被推至风口浪尖。

安路生在7月28日举行的新闻发布会上透露，一家北京研究院设计的信号系统受雷击后，在应亮红灯时闪现绿灯，D301因此高速撞向D3115。

言论一出，灵敏的媒体便迅速捕捉到了“全路通”，这家位于北京丰台区的公司尽管没有富丽堂皇的写字楼或占地面积巨大的院落，但却是承担了包括京津城际、京沪高铁、武广高铁等几乎所有重点铁路项目在内的通信信号系统集成建设项目的铁路骨干企业。

根据其官方网站介绍，这家成立于1953年的企业是中国铁路通信信号股份有限公司(下称中国通号)下属全资企业。而中国通号与中国中铁、中国铁建并称为国资委下属的中国铁路建设三大央企。

自2000年划归国务院国有资产监督管理委员会(下称国资委)之后，中国通号看似与铁道部脱钩，但在近年来大规模的高铁建设中，全路通却是其中最大的受益者之一。

根据全路通官方网站中相关介绍：“公司承接了国家高速铁路和客运专线通信信号系统集成的建设任务，已经完成了北京-天津、武汉-广州、上海-南京、上海-杭州、温州-福州、宁波-台州-温州、合肥-武汉、海南岛东环线等高速铁路和客运专线通信信号系统集成建设项目，正在开展北京-上海、哈尔滨-大连、广州-深圳-香港、杭州-宁波、厦门-深圳、天津-秦皇岛等高速铁路和客运专线通信信号系统集成建设项目。”

国务院事故调查组副组长、铁道部副部长彭开宙在28日记者发布会上透露的信息显示，在全国的铁路中，和温州南站使用同类型信号设备的有58个车站、18个中基站。

彭开宙表示，涉及到的相关车站与基站均于24日凌晨开始，紧急安排专人全面不间断地监控列车运行情况和设备状况，发现故障立即停止运行。按规定检查处理后，在确保安全的前提下才予以放行。

然而，涉事相关方全路通在28日上午10时许在其官网首页匆匆发布了一封道歉信之后，公司党委宣传部部长田振辉在下午3时才出现应对等候多时的媒体，并以前文所描述的那样一种无可应对的方式对急于探明事实真相的媒体避实就虚。

该“新闻发布会”的现场视频随即被上传至互联网，让本已积攒太多愤懑的网民迅速传播并全方位进行批驳。

然而一位接近铁道部的人士29日在接受本报记者采访时却表示：“全路通匆匆出来‘顶包’实属无奈，作为与铁道部有着千丝万缕联系并从铁路建设中获得很大利益的企业，其虽然在产权关系上与铁道部分离，但决策仍难以摆脱铁道部控制。”因此“在这种时候被推上前台，其实也是在为铁道部作缓冲”。

“事故是一个系统性问题，绝非某一个公司能够承担起责任的，”前述人士表示，“所以把所有的矛头对准这家公司并不公平，”该人士还强调，“公司层面对此并无准备，临时出来应对媒体的发言人没有见过这样的阵势，所以弄成那样的局面也不奇怪。”

而铁道部下属某局的一位负责人则在27日接受本报记者采访时意味深长地表示：“你看一看部里面在出事之后的反应，完全就是一团乱，出了事故该问责就问责，该处理就处理，我们铁路职工不是没有担当的，但现在被他们(高层)弄成这个样子，实在感到心寒。”

动车降速建议被重提

与基层员工的无奈相比，铁道部在一个月不到的时间内频频遭遇动车组故障、高铁故障直至出现重大安全事故这样连串的“打击”已经让其内部纷乱不堪。

“刘志军在位时因为其性格强硬，手段铁腕，因此还算‘镇得住场’，”前述接近铁道部的人士对本报记者表示，“随着刘及其嫡系的相继落马，内部开始暗流涌动。”

“你可以从近期一系列事情的处理上看出来，就一个字——‘乱’。”前述人士表示。

从事故赔偿标准的变化也可以看出端倪。7月29日，事故救援善后总指挥部传出消息，根据国家有关法律规定，经过与事故遇难人员家属具体协商，甬台温铁路事故遇难人员赔偿救助标准为91.5万元。

而根据此前的赔偿救助标准，善后工作组与部分家属就赔偿问题进行了初步沟通协商，并依据国务院2007年颁布的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》，给出50万元的赔偿数额。具体赔偿标准是按照执行以17.2万元为基数再加上20万元保险理赔总共37.2万元，根据遇难者家属交通费、埋葬费、家属赡养费等数额变化，总额共计不超过45万元。

而最让人诟病的是“在事发后在短时间接受谈判并签订协议的可视情况酌情予以数万元奖励”这一并不人道的条款。

然而就在29日，事故救援善后总指挥部发布了新的赔偿标准，按照发布方关于新标准赔偿救助金的解释，其中主要包括死亡赔偿金、丧葬费及精神抚慰费和一次性救助金(含被抚养人生活费等)。

“之前搞奖励让遇难者家属签协议，高层来过之后马上就提高赔偿金额，你们是做给领导看的么？”有人对此行为发出这样的质疑。[!--empirenews.page--]

而在前述接近铁道部的人士看来，这只不过是铁道部内部对于一系列相关事件处理的缩影，“就像一座坚固的堡垒，之前谁也攻不破，然而现在城墙塌了一个角，里面的人都在考虑各自的出路，因此也就没有多少人真正有心思做事，以至于祭出连串‘昏招’。”

除了临时被拉到前台的“全路通”之外，动车以及高铁短时间内发生的一系列故障与事故，使公众对设备供应商的能力同时产生了质疑，此前有关高铁“人为提速”的说法再次被提及。此前曾参加过高铁项目论证的一些专家再次通过不同方式站出来指责高铁车辆以及路网设备承受不了目前的运营速度，并提出降速的建议。

而一位铁道部下属研究机构的人士认为，高铁使用的电器设备中存在用低标准设备冒充高标准设备的问题，这一方面与工程腐败有关，更与高铁大冒进有关，因为“正是铁道部要求所谓的自主知识产权以及高速铁路建设的高速度，使国内厂商没有时间完全对引入的先进技术进行彻底消化吸收，从而将不合乎运营标准的产品应用于高铁线路上，因而无法抵御本应抵御的自然条件变化，从而造成故障乃至事故。”

“目前看来只有两条出路，要么降速运行，要么全线停运大检查，”前述人士表示，“但目前上面乱作一团，恐怕没人会认真考虑这个事情，或许事故不会再轻易发生，但故障肯定源源不断。”