韩国对中东原油的依赖度高达70%，其产业结构以炼油、石化和发电为主。据法新社报道，随着伊朗计划于2026年初封锁荷莫兹海峡，韩国正面临前所未有的经济安全挑战。近期，韩国海运企业在中东海域的船舶发生起火事故，进一步凸显了对荷莫兹海峡的过度依赖风险。
在此背景下，北极航道被视为分散南方航线集中风险、增强供应链韧性的关键战略之一。韩国北极航道协会秘书长崔秀范日前在“全球能源供应链危机与韩、俄北极航道合作研讨会”中表示，尽管韩国政府通过《供应链稳定化法》支持物流与进出口企业，但效果有限，俄罗斯仍是重要的替代选择。
驻韩俄罗斯大使G. Zinoviev指出，北极航道相比传统的苏伊士运河—巴布曼德海峡路线，可缩短亚欧航程约40%。2025年，首艘国际过境货柜船从中国宁波至英国费利克斯托仅用20天，比苏伊士航线节省一半时间。专家预计，从韩国釜山到荷兰鹿特丹的航程也可从35~40天缩短至18~20天。
然而，北极航道的开发仍面临多重挑战。美国制裁可能使韩国深化与俄罗斯能源合作时面临同盟压力。此外，俄罗斯正逐步加强对北极航道的主权控制，例如要求外国军舰及国有船舶提前90天申请进入北方海路，并可基于安全理由中止通航。这可能导致未来通航条件受俄方政治因素影响，形成新的地缘依赖。
技术层面，北极航道的实际运能仍不足。要实现从“能通过的海域”到“可预测、可反复使用的商业走廊”的转变，需要完善破冰支持、实时海冰与气象数据、港口维修与燃油补给设施、紧急应变体系及保险与规制框架，并结合北极特有的制裁风险管理机制。
崔秀范强调，韩国虽非北极沿岸国家，但应以货主国家和海运物流国的身份，结合造船、港口、数字物流、海运金融等实际利益，采取务实准备。北极航道应被视为弥补南方航线结构性脆弱、提升国家供应链选择价值的补充战略，而非急于商业化或政治宣示。
韩国国会于2023年5月7日通过《促进北极航道活用及培育相关产业特别法》，为相关政策提供法源基础。法案内容包括制定北极航道基本计划与年度执行计划、相关产业实态调查、地区别培育战略，以及设立国务总理直属的北极航道委员会，并与海洋水产部组成跨部会体系。此外，法案还明确了对北极航道业者的财政与金融支持、研发事业推进、专业人才培育及国际合作事业推动等具体措施。
