帮中国车企降本，宁德时代比谁都急

作者｜董楠，邮箱｜dongnan@pingwest.com

今年，曾毓群为自家产品走到台前的次数愈加频繁。

上半年，曾毓群在上海车展上为理想汽车首搭4C麒麟电池站台，紧接着，他又出现在阿维塔的展台上。6月时，搭载宁德时代CTP3.0（无模组电池包）麒麟电池的极氪001在宁德时代总部交车，曾毓群毫无疑问也现身了。

对于车企来说，搭载宁德时代首发电池的荣誉仍然充满市场魔力，但实际上，上半年赚了207亿的宁德时代从来不敢躺赢。

最近，在新能源领域一直低调的奇瑞突然高调了，不但在大本营芜湖举行的奇瑞科技DAY上，发布了系统性的、包含软硬在内的一系列新能源核心技术，还邀请了600余家海外媒体。

在这场国际化气息浓厚的汽车技术大会上，曾毓群又一次走到了台上，这一次他是为神行超充电池落地奇瑞星途星纪元站台。

当天，奇瑞控股集团董事长尹同跃也喊出了很多车企敢想却没做到的事：

“在新能源上不靠亏损换销量。”

造新能源亏损这件事，一部分原因就在于动力电池成本太高。

去年，汽车行业还在高呼，动力电池成本太高，车企都在给宁德时代打工。今年，还是那个赚最多钱的宁德时代，但它已经在想着给车企降本了。

“宁王”不敢躺赢

宁德时代赚的钱不少，但它今年确实很焦虑。

中汽协数据显示，今年9月，我国新能源汽车销量同比增长27.7%，但是今年9月，宁德时代国内的动力电池装机量为14.35GWh，而去年同期是15.1GWh，宁德时代的份额也很久没有跌破过40%了。

中国市场相比去年同期多卖了近20万辆新能源汽车，但是宁德时代缺少装了5%的电池。这是为啥？

今年中国新能源汽车市场的竞争更加激烈了，但是宁德时代装机量份额没有摆脱一个根本的变化：它仍然依赖于特斯拉。

今年7月、9月特斯拉在中国的销量都出现同比下滑，宁德时代也由此受到波动。

但是，品驾也曾分析，对于宁德时代来说，要想加强自己在动力电池技术上的绝对领导力，就必须像高通一样，即便在下行周期时仍然能够稳住基本盘并逆势增长。

那么宁德时代需要什么？

它需要在中国品牌中找到自己的“小米”，它还需要将自己的技术形象在消费端渗透。

所以，它需要尽可能地让自己最新的技术以最快的速度大规模上车。

从奇瑞发布的激进目标来说，它或许是成为“小米”的绝佳选择。

硬件技术方面，奇瑞发布了S2ma-可扩展智能火星架构。S2ma-可扩展智能火星架构支持原地掉头、横行、斜行行驶、可换装车身等功能。

软件方面，奇瑞发布了Chery Pilot 3.0辅助驾驶系统和雄狮智舱。

最重磅的则是，在今年不到三个月的时间，奇瑞要推出搭载上述技术的5款超级混动车型，4款E0X平台车型。

相当于平均一个月上新三款新车，其中包括星途的星纪元ES，以及与华为联手打造的智界S7。

未来两年，奇瑞的新能源产品阵容更加密集，包括24款超级混动车型，15款E0X平台车型。

所以，宁德时代官宣神行电池将落地星途星纪元车型，这是宁德时代与奇瑞的彼此需要。

宁德时代有更清晰的产品线了

宁德时代会成为新能源时代的高通吗？

去年，品驾在《宁德时代，21世纪的“高通”》，曾提到一个观点：如果宁德时代真的要完成“高通式”的逆袭，加速奔跑，才是消除不确定性的最佳法宝。

8月发布神行电池后，宁德时代内部对这款高压快充电池有一个目标：在满足各个车企在不同细分领域车型需求的前提下，尽可能布局更多产能，并实现快速量产。

从今年麒麟电池到神行电池还可以发现，宁德时代不但在超充上发力，还将产品线分为高端和中低端产品线，这种布局的目的只有一个：

将超充能力覆盖整个市场，并且降低了用户的认知门槛。

对于宁德时代来说，它希望在新能源汽车市场，能够形成像高通一样的技术标签：“买电车要看电池，好电池就选宁德时代”。

尽管产品线有清晰的划分，但是宁德时代国内乘用车事业部CTO高焕在接受媒体采访时也提到：不管是麒麟还是神行，宁德时代都会努力想办法控制成本，也因此，宁德时代希望借助神行电池的规模化来达到这样的目的。

另一个层面，在于宁德时代更大的国际化思考：它需要把成本更低的超充电池推向国际舞台。

中国新能源汽车大规模出海是一个很好的机会，与此同时，今年慕尼黑车展上，宁德时代神行电池颇受欧洲本土汽车企业关注，宁德时代也在加速神行电池在欧洲的落地。

当然，动力电池不像半导体一样，能够遵循摩尔定律飞速迭代实现降本，宁德时代成为高通式存在的困境，就是尽管自身技术在不断提升，但是依靠技术迭代实现的降本能力却远不如半导体领域。

那么宁德时代该怎么做？它显然不能完全依赖原材料成本下降的被动局面，而是要借助中国车企的力量，在全球范围内，强化自己的规模化效应。

降本，也是宁德时代不得不面对的考验。