欧盟双标“反补贴”调查，中国新能源汽车出海受影响几何？

集微网消息，10月4日，当中国新能源车企仍在忙碌于国庆黄金周促销之时，欧盟委员会正式公告，决定对来自中国的新能源电动汽车发起反补贴调查，这表明，9月13日欧盟执委会主席冯德莱恩官宣对中国新能源汽车的“双反”调查正式落地。

欧盟此举将会对中国新能源汽车产业带来怎样的影响？成为近段时间以来，市场重点关注的话题。业内同时分析认为，欧盟的“双反”调查，不仅仅是针对中国的新能源汽车，动力电池等中国优势产业链也会被波及，本土产业链该如何应对？

欧盟莫名发起“双反”调查

在今年年中，国内汽车行业早有预判，乘联会秘书长崔东树分析称，欧盟大概率在下半年对中国新能源汽车行业发起“双反”调查。因此，当欧盟于10月4日官宣开始“双反”调查时，中国市场并不意外。

目前，中国市场普遍认为，欧盟对中国新能源汽车发起“双反”调查的理由很牵强，9月13日冯德莱恩给出的解释为“中国通过巨额国家补贴扭曲了电动车市场。”

但现实是，国内新能源汽车补贴已于2022年12月31日彻底退出，中国政府已不再对新能源汽车行业进行补贴；相反，目前欧盟各国仍对新能源汽车市场给予大额补贴，如法国，车价不超过4.7万欧元，最高可获得5000欧元购车补贴；德国对售价4万欧元及以下车型补贴额度最高为6750欧元，而相同补贴力度，在中国市场已过去了7年以上。

中国及部分欧洲国家新能源汽车补贴政策

另外，中国出口的新能源汽车在海外售价普遍远高于国内售价，根据公开信息，比亚迪ATTO 3（比亚迪元Plus海外版）海外售价折合人民币约27万元，而国内为13.28万元-16.1万元；蔚来ET5欧洲售价约合人民币45.9万元，国内指导价为29.8万元-35.6万元；不仅是中国品牌，国际品牌的海外售价也远高于中国市场，如大众ID.3，德国售价约4万欧元，国内售价约合1.5万欧元。

显然，欧盟“双反”调查缺乏事实依据，中国商务部发言人就欧盟高举“双反”大旗的行为表示，“欧方发起此次反补贴调查仅依据对所谓补贴项目和损害威胁的主观臆断，缺乏充足证据支持，不符合世贸组织相关规则，中方对此表示强烈不满……（欧方举措）是赤裸裸的保护主义行为。”

中汽协、乘联会也认为，欧盟“双反”调查“将严重扰乱全球汽车产业链供应链，欧盟罔顾事实、坚持发起反补贴调查，是明显的保护主义行为，必将给全球电动汽车的发展蒙上阴影，延缓包括欧盟在内的全球电动汽车行业的发展进程。”

欧盟发起“双反”调查的真实原因，法国总统马克龙透露的信息已有所指：“我们将支持欧洲制造的电池和电动汽车，我们不会用法国纳税人的钱来提振非欧洲产业。”

中国国际经济交流中心美欧研究部副部长张茉楠分析认为，“欧盟启动反补贴调查的根本目的是希望通过征收惩罚性关税，大幅抬高中国新能源汽车的出口成本，以有力削弱中国在该领域的竞争力。”

预计“新政”影响有限

过去，中国汽车工业大而不强，而目前，借助汽车电动化、智能化之百年大变局，中国已成为全球新能源汽车产业体系最健全的市场之一，乘联会数据显示，中国新能源汽车已经连续8年全球产销第一。

而要成为汽车强国，不仅要在本国具有极高的影响力，还要在全球具备广泛的知名度。

公开资料显示，2022年中国340万辆出口汽车中，有112万辆为新能源汽车；今年1-8月，我国出口汽车321.6万辆，其中72.7万辆为新能源汽车，行业预计今年我国新能源汽车出口有望突破100万辆，其中欧盟为第一大出口市场。

近日，研究机构TrendForce分析认为，比亚迪于8月凭借4.8%的全球市场份额成为全球第四大汽车制造商，但该排名遭受部分人士质疑，主要原因为比亚迪的销量主要集中于中国市场，目前在全球的影响力没有德系、日系、美系品牌影响力高。

事实上，借助新能源汽车技术优势，中国汽车品牌早已布局海外市场，出海也成为中国汽车工业持续发展壮大的标志之一，其中，东南亚、中东、南美、欧洲均是中国车企的重点发力市场，造车新势力、比亚迪、上汽、奇瑞等，均在加大力度布局海外市场。

其中，比亚迪已在泰国、巴西投建汽车工厂，未来还计划在印尼、乌兹别克斯坦、墨西哥等国家和地区投建电动汽车工厂。数据显示，比亚迪月出口量已从今年1月的1.04万辆提升至9月的2.8万辆，随着其布局逐步显现，比亚迪未来汽车出口量仍将呈快速增长趋势。

除了乘用车，商用车企业也将海外作为未来的布局重点，江淮汽车上半年业绩转正，出口业务增长强劲是重要影响因素；潍柴动力董事长谭旭光10月7日在动员会上也指出，产品出口是当前集团的第一战略。市场预计，至今年年底，中国汽车出口有望超过400万辆，首度超过日本成为全球第一大汽车出口国。

关于欧盟“双反”调查带来的影响，有供应链人士表示，“本次调查对中国新能源汽车出口影响有限。”该人士认为，中国汽车出口欧洲的售价普遍较国内售价翻倍，不构成倾销；中国自主品牌纯电动汽车出口欧洲的占比仍较小（注：根据东吴电新统计，今年1-7月中国出口欧洲电动汽车合计约23.63万辆，其中特斯拉约11.08万辆，乘联会预计2023年全年占比仅为8.6%），即便被判定构成“双反”，影响也有限。

2023年1-8月自主车企纯电动汽车在部分欧洲国家的销量（来源：乘联会）

比亚迪执行副总裁李柯10月7日就欧盟举动也回应称，尽管欧盟对中国电动汽车启动了反补贴调查，但是比亚迪将继续推动公司在欧洲实现强劲增长，“我们不担心欧洲正在进行的任何调查。”

前述供应链人士同时认为，中国新能源汽车具有明显的技术和成本优势，出海是中国汽车产业发展壮大的必由之路，而欧洲市场仅是中国汽车出口的一部分，此外仍有东南亚、南美、中东等广大海外市场等待中国车企去发掘，未来2、3年中国汽车出口仍将保持大幅增长趋势。

中国长远布局不止于整车

虽然短期看，欧盟的“双反”调查给本土车企的海外发展影响有限，同时因德国等欧盟成员国反对，关税等措施能否落地仍是未知数，但前述人士认为，“‘反补贴’调查只是欧盟抑制中国新能源汽车发展的由头，以后不排除还会出台更多不利于中国汽车产业发展的保护性政策，中国企业要做好长远发展的准备。”

其中，在欧洲设厂被认为是规避欧盟相关政策制约的最佳手段。目前，吉利领克、东风易捷特、吉利Smart等均在欧洲设有生产基地；上汽名爵已计划重新在欧洲建设制造基地，以规避汽车进口关税；比亚迪此前披露，欧洲销量增长缓慢，进入门槛高是重要影响因素，为了推进欧洲市场布局，比亚迪目前也计划在欧洲设立汽车工厂，预计今年底完成选址工作；另一自主品牌奇瑞也计划在2024年实现在英国设厂。

除了设厂，某供应链人士表示，中国车企还需要继续提升整体实力，如技术的持续优化、成本优势的保持、出口运载能力的提升、海外布局模式的创新等，以此继续释放中国汽车出海潜力。

而除了整车，汽车供应链企业也要积极应对可能存在的“双反”风险，崔东树也认为，很多在欧洲畅销的电动汽车产于中国，“双反”预计会对产业链带来较大影响。

其中，动力电池作为新能源汽车成本最大的核心部件，也要跟进全球化发展步伐。事实上，中国的动力电池产业链已先一步于整车在欧洲市场实现布局。

公开数据显示，LG新能源、三星SDI、SK on等韩系动力电池企业在欧盟的布局已初显成效，目前合计约有120GWh产能，而中国和欧系相关动力电池工厂则处于建设期，相比欧系企业，中国企业建设速度更快，预计到2030年，宁德时代、远景动力、蜂巢能源、国轩高科、亿纬锂能5家公司在欧洲地区将形成合计超330GWh的产能，锂电行业分析师陈磊认为，中国电池企业凭借成本及技术优势，有望在欧洲获得半数市场份额。

除了动力电池企业，当升科技、璞泰来、天赐材料、新宙邦、恩捷股份、星源材质等锂电材料供应商也陆续登陆欧洲市场并建厂，截至目前，已有部分工厂投产，更多产能将在2024年逐步释放，也将凭借成本及技术优势，在欧洲市场形成有效竞争力。

（校对/占旭亮）