车用功率元件主流迭代 英飞凌：动力传动系统部分，SiC 5年内将超越Si

供应链业者指出，功率元件龙头厂英飞凌（Infineon）是全球功率元件IDM业者中，唯一没投入碳化矽（SiC）长晶自制者，但其手中约有5家SiC长晶供应商，其中山东天岳、天科合达是5月时新签定的2家国内厂；随后更补充，已提早给予2家国内厂车规认证，且产品销往全球。

就电动车动力传动系统（Drivetrain Power）领域，英飞凌开出「5年支票」，在此期限内，第三类半导体SiC含量将超过主流矽基（Si）。业者臆测，这极可能意味SiC料源短缺的问题、可望在短期内迎来大改善？

近期外媒专访英飞凌汽车电子事业部总裁Peter Schiefer，其提出上述5年期限，并认为这是英飞凌投资SiC工厂的主因，不仅仅是汽车产业，且对于再生能源、热泵应用趋势，也是正确的投资。

业者表示，SiC料源短缺可望明显改善的议题，近期在供应链持续发酵。其一是部分业者透露，即使需求仍在持续增加，但SiC芯片吃紧度已不如过往。其二是市场预估，在国内厂大规模扩产下，新产能可望在2024年陆续开出，就算SiC长晶良率掌控仍不稳，但是总体产出量大增，就有机会减缓缺料问题。

若就Schiefer分析，目前全球每月有100万辆电动车进入市场，展望未来5年，约有3分之2车辆将电气化，这需要高压功率半导体，该领域目前仍以Si为主流，但到本世纪末，可望被SiC取代。

业者解释， 2018年Tesla的Model 3驱动马达率先采用SiC逆变器，至今已验证SiC可用性及性价比优势，更带来整车轻量化、提升续航力等表现。因而触发全球车厂陆续设计导入SiC逆变器。

电动车整车的各类功率元件里，SiC逆变器价值含量最高。当下电动车产业已是SiC最大出海口、超越过往的太阳能逆变器。只是直至当下，SiC发展仍被芯片供给不足所箝制，主因长晶良率掌控不易。

针对市场一直好奇英飞凌是否也想投入SiC长晶自制？Schiefer指出，英飞凌采多供应商方式，预计该晶体供应产业将类似于矽，变得更商品化，所以积极推动供应商资格认证，以保障SiC料源的取得。

业者补充，英飞凌虽放弃6寸SiC长晶自制，但市场持续观望其是否会投入具未来性的8寸SiC，毕竟目前只有美国Wolfspeed已步入量产，其他业者仍在研发阶段。英飞凌自我掌控部分8寸料源、仍可创造优势，但从其上述布局与说法来看，推测其投入长晶自制的机率可能偏低。

英飞凌希望2030年在全球SiC市场取得3成市占率。其在8月宣布扩建马来西亚居林（Kulim）晶圆厂，打造全球最大8寸SiC功率晶圆厂，并取得约50亿欧元的Design-win案件及约10亿元预付款，客户包括车厂及太阳能逆变器与储能业者。

针对地缘政治议题，Schiefer指出，某种程度上，这让人们更正确看待产业链价值。英飞凌供应给国内的零件中，有一半被加工成产品后出口他国。英飞凌汽车电子事业部是全球汽车产业第一大，而国内则是全球最大车市，其也是英飞凌最重要销售市场。英飞凌约7成产品自行生产，约3成购自合作伙伴，进而创造附加价值，其中也包括来自台湾的伙伴。

若就台系SiC供应链来看，目前SiC长晶以汉磊、环球晶、泛富士康的盛新及稳晟等。目前以6寸为主，均涉入8寸研发及试产，几乎每家业者都自行设计及改造设备。5月英飞凌与富士康针对SiC功率元件在电动车的各类应用，签定合作备忘录。


责任编辑：毛履万亿