车企逃离宁德时代？

来源：汽车之家、第一锂电网

宁德时代市值正逼近5000亿元，约等于2个比亚迪，3个吉利，或者4.5个蔚来。中国电动车十年，一家电池企业“杀败”所有车企，成为枝头最甘美的果实。

“宁德帝国”冉冉升起，但曾经的伙伴，似乎正在“逃离”。大众入股国轩，奔驰牵手孚能，面对变革浪潮，车企不想受制于人。

这是汽车产业链重构带来的挑战，也是传统制造思维与科技出行思维的碰撞。车企的担忧可以理解，但想要实现转型，不同企业需要携手共赢。

◆ 车企的心思

任何变革都意味着利益再分配。面对汽车产业“百年未有之变革”，车企心态非常纠结：既希望抓住难得的机会，又害怕成为“被革命”的一方。多数车企认为，掌握电池产业，才能把命运抓牢在自己手里。

十年前，前雷诺-日产-三菱联盟总裁卡洛斯-戈恩就强硬地表示：“我们不会依靠别人，我们将独立生产（电池），向别的汽车制造商提供电池也不成问题。” 这位车界巨擘认为电池是“整个电动汽车制造的核心”，绝对不能拱手让人。

如今电动车声势日隆，这种想法依然常见。和宁德时代有合作的某家新势力车企负责人表示，自己的企业一直在寻找Plan B（备选方案），“只是现在资金比较紧张，实力还不允许”。

部分车企宁德时代装机比例
车企	装机比例（%）	车企	装机比例（%）
北汽	94	长城	49
上汽	73	宇通客车	99
广汽	72	中通客车	97
奇瑞	10	金龙客车	62
华晨宝马	100	中车集团	92
长安	30	安凯汽车	35
吉利	91	厦门金旅	95
东风	52	东风汽车	31
一汽	51	吉利商用	6
江淮	27
资料来源：GGII；2019年全年装机量数据

和宁德时代合作可能是当下最好的选择，但车企不想把鸡蛋放在一个篮子里。首先是成本问题，2015年时，电池成本要占到整车成本三分之一甚至二分之一。虽然电池价格持续下降，但2019年时动力电池平均价格仍达到磷酸铁锂0.8元/Wh，三元锂1-1.2元/Wh。电池价格直接关系到产品竞争力和单车利润。

此外，还有产品竞争力问题。当前用户购买电动车时，70%首选因素仍是续航里程，续航里程基础是电池。如果完全靠从电池企业采购，车企很难在电池方面形成优势。

乘联会秘书长崔东树认为，新能源车电池实际上类似于燃油车发动机，是车企未来竞争中必须掌握的核心技术。比亚迪推刀片电池、长城推无钴电池、广汽新能源推石墨烯电池，都是在电池上做文章。

车企不希望对电池厂过于依赖。“逃离”宁德时代，并非真的不和对方合作，而是希望自己能对电池掌握更多主导权。

◆ 主导权之争

从现状看，车企对主导权的争夺并不成功。核心问题仍是成本，多数车企自研电池并没有对外采购划算。

降低电池价格，取决于技术实力和市场规模。2016-2019年，宁德时代电芯成本平均每年降幅达到15.7%，到2019年已降至0.67元/Wh，在全行业领跑。相比之下，车企自研电池并没有价格优势。

为了实现成本降低，技术方面，宁德时代近年来研发投入持续增大。2016年后，宁德时代研发投入大幅增长。到2019年，宁德时代全年研发投入已接近30亿元，是国轩高科的7倍，孚能科技的10倍。

技术领先带来销量领先，进而有效摊销了研发成本。2020年上半年，宁德时代装机量为17.5GWh；1-7月，累计装机量在全球市场份额占比达到25.4%。

车企自研电池如果只为自用，装机量无法和宁德时代这样的头部电池企业相比，单位成本偏高。现阶段自建电池厂，其实是“赔本赚未来”。

所以大多数车企现阶段仍要和宁德时代合作。2020年上半年，工信部新能源车型目录中，51%车型均为宁德时代配套。即使是那些有“逃离”计划的车企，也主要是为了分散风险：通过“扶持”竞品，避免自身供应链体系出现一家独大的局面，从而维护自己的利益。

◆ 产业变革走向何方？

对于车企的小心思，宁德时代非常清楚。5月，有投资人提问“如何看待整车厂自建电池厂的影响”。宁德时代副董事长潘健的回答是：“我们始终相信专业分工的优势。CATL的长期专注、创新能力、制造经验和规模带来的产品品质、成本优势和服务优势会越来越凸显。在这个过程中，整车厂当然也会做各种尝试，包括自建工厂。我们只做好自己的事，不抵触也不担心。”

宁德时代确实不担心车企“尝试”，因为电池企业有车企不具备的优势。车企入股其他电池企业，乃至自建工厂，本质上是希望以攻代守。只要合作的利益大于对立，车企和电池厂就会广阔的合作空间。

合作是否会始终大于对立？短期来看，电动车产业还没到分蛋糕的时候。截至2019年，中国新能源车销量占比仍然只有5%左右，全球占比更低。根据工信部2019年底发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》，到2025年中国新能源车销量占比将达到25%。毫不夸张地说，电动车产业仍处于变革前夜。

这意味着，当前产业链上下游的共同目的是做增量，而非抢存量。较长时期内，车企和电池厂合作的空间都远大于竞争。

长期来看，汽车产业链重构的同时，汽车商业模式也在重构。电池大概率不是车企未来盈利重点。

其中的逻辑是：新能源车想取代燃油车，前提是电池不存在续航和价格障碍。如果电池不存在续航和价格障碍，自然也不存在技术和品牌溢价。随着技术进步，“里程焦虑”势必会得到解决，车企在电池上大费周章意义不大。

车企“逃离”宁德时代，本质上还是传统制造业思维作祟：通过控制产业链上下游，降低制造成本，进而提高收益。但在智能电动车时代，车企扮演的角色应当是技术集成和用户平台，盈利点应从整车售卖转向用户生态。没有这种思维转变，即使产品变成电动车，车企也仍是“整车制造企业”，而非“移动出行企业”。

除了电池，芯片、操作系统、自动驾驶未来都将由其他企业参与完成。车企应该把哪些技术抓在自己手上，进而保持行业主导地位？这是车企需要思考的问题。

◆ 结语

中国电动汽车百人会理事长陈清泰认为：“汽车企业要把合作的手伸出去，互联网、IT企业要把手伸进来”。开放心态，合作共赢，是推动汽车产业变革的关键。是否“逃离”宁德时代，是车企根据自身成本和效率所做出的考量。但从长远来看，车企与电池企业，合作必然是最佳的选择。