IRA法案无改「相对成本」 比亚迪不考虑进军美国

比亚迪在全球积极扩张，目前瞄准墨西哥、智利和泰国等市场，但对于是否会进军美国，该公司执行副总裁李柯表示，由于美国《降低通膨法案》（IRA），美国市场不在考虑范围之内，并认爲IRA法案可能会适得其反，让美国电动车（EV）价格高于世界其他地区。

据彭博（Bloomberg）报导，由于IRA法案透过税收优惠和资金，鼓励在美国当地制造电动车，相当于偏袒美国汽车制造业者和供应链。比亚迪若要打进美国市场，得在当地付出高昂的经营成本。

IRA法案其目的是将国内从美国的电动车供应链中剔除，以加强当地产量。然就李柯说法表示，IRA法案可能会减缓电动车在美国普及化速度，美国消费者将无法得到更实惠的选择。

但比亚迪的缺席以及中美摩擦升温，让美国消费者失去部分便宜电动车的选项。就目前而言，该矛盾几乎没有补救措施。

比亚迪能以如此低廉的价格出售其电动车，部分原因仍在其电池方面的优势。该公司不只制造汽车，还是世界第二大电池制造商。在电动车电池所需的锂供应链方面，国内完全占据主导地位。

这意味美国消费者将不得不支付额外费用才能获得电动车。若不采用国内产锂电池，其锂电池费用势必会增加。这种价格差异最终可能使美国在电动车普及率上进一步落后于世界其他地区，削弱IRA法案应对气候变迁的目标。

比亚迪能够崛起，绝大多数归功于其汽车的可负担性。据晨星公司估计，比亚迪在2023年销量，包括纯电动车（BEV）和油电混合动力车（PHEV），预计将达到约270万辆，较疫情开始时成长10倍以上。该公司预测，Tesla可能会售出180万辆电动车。

包括晨星和彭博新能源财经（BlombergNEF）分析师表示，在BEV（不包括PHEV）销量方面，比亚迪有望超越Tesla。大多数专家认为，该转变将在21世纪后半叶发生，成为该产业的转捩点。

随着比亚迪发展，李柯预计拉丁美洲将成为该公司最大的扩张地区之一。比亚迪希望未来3~5年内，将拉丁美洲的电动车采用率从目前不到2%提高至10~20%，而且最终由于IRA法案，拉丁美洲的电动车采用率可能会超过美国。

李柯并不是唯一指出该问题的人。S&P Global Mobility也表示，IRA法案对提高电动车采用率帮助不大，因为该法案不会改变「电动车的相对成本」。

S&P Global Mobility预计，届至2025 年，BEV在北美上路的比例将从2020年的3.1%，上升到新车产量的18%左右。但北美仍将落后于大中华地区和欧洲地区。前者市占率将从2020年的4.4%飙升至36%。

晨星分析师表示，美国采用率落后部分原因在于，电动车主要集中在面向美国消费者的高档领域。

其他业者则将IRA法案视为在美国生产的拉力。大众汽车（Volkswagen）于2023年3月选择在南卡罗莱纳州投资20亿美元，为其新的电动车品牌设厂，并将提供的激励措施比喻为「淘金热」。

比亚迪的竞争对手宁德时代则采取不同的做法。作为世界电动车电池龙头，宁德时代选择与福特（Ford）合作，在密歇根州西南部投资35亿美元，建设电动车电池厂。

由福特持有并营运该工厂，宁德时代则授权其技术，但该交易被弗吉尼亚州（Virginia）州长Glenn Youngkin，评为国内政府的「特洛伊木马」。

值得关注的是，锂电池是一大问题。IRA法案规定购买电动车可获得7,500美元税收抵免，前提是车型在北美组装，并满足电池零组件和原料提取或加工的采购要求。

这些都是艰钜的任务。据关键矿物政府顾问Benchmark Mineral Intelligence统计，国内控制全球约79%锂离子电池制造能力，而美国仅为5.5%。

虽然美国拥有全球第五大锂储量，但建立供应链需要数年时间，美国的锂加工能力也很低。

随着汽车制造商之间的竞争加剧，Tesla大幅降价以吸引客户。在美国，Model Y的售价为近5万美元起，远低于2023年初约6.6万美元。即便如此，比亚迪的汽车价格还是更加实惠，售价约落在1.5万~4.5万美元。

除了锂电池外，国内还是太阳能电池板、风力涡轮机和电解槽的主要生产国，这些设备对氢经济至关重要。