汽车智能化下半场：如何看产业链创新和变革机遇？

最近几年，随着新能源汽车渗透率不断提升，汽车智能化、网联化也在向纵深迈进。一方面，汽车架构正从分布式-域集中式-中央计算式逐渐进化，逐渐催生感知升级、芯片算力升级、操作系统升级、座舱显示技术升级等技术发展趋势；另一方面，汽车终端消费以及传统品牌溢价梯度已经改变，用户购车的关注点已经从配置、性能这些物理参数，逐渐向智能化体验转移。

圆桌论坛现场

从智能驾驶标准来看，中国L3级自动驾驶标准预计在6月底发布，将进一步助推汽车智能化趋势。同时，未来，随着人工智能相关算法的快速迭代以及算力的提升，智能驾驶等级、智能座舱的体验都将得到进一步的完善和提升。然而，在汽车向电动化、智能化、网联化方向发展的同时，安全性仍然是汽车驾乘的核心关注诉求和根本。

那么，随着汽车智能化、网联化发展，汽车产业链将迎来哪些发展机遇和挑战呢？同时，如何在提供更为丰富、个性化的驾驶体验的同时，还能有效地提升车辆的安全性？未来，汽车产业链创新方向和机遇是什么？6月8日，2023国际AIoT生态发展大会——智能网联汽车分论坛圆桌论坛以“汽车智能化的下半场”为主题，特别邀请了来自不同领域的三位嘉宾以及现场与会嘉宾，探讨和分享了汽车智能化下半场的一些技术和市场层面的发展趋势。

本次圆桌论坛由ASPENCORE中国区总分析师赵娟主持，参与圆桌论坛的嘉宾为：

●易特驰端到端产品总监程钧杰

●德赛西威智能驾驶高级产品市场经理赵晓磊

●稳先微CFO董秘郑泽科

易特驰端到端产品总监程钧杰

德赛西威智能驾驶高级产品市场经理赵晓磊

稳先微CFO董秘郑泽科

汽车智能化进入哪个阶段？

当前，汽车电动化已经进入成长中期，智能化也成为各大车企差异化竞争的重要抓手，为产业链带来了更多的创新机遇。与此同时，尽管自动驾驶技术已经取得了一定的进展和成绩，但L3级别自动驾驶技术仍然面临着软硬件技术挑战以及政策法规方面的限制。因此，汽车产业链不同环节厂商也在不断加大技术和应用创新，以期抢占这一轮产业发展新机遇。

赵晓磊表示，自2020年以来NGP（智能导航辅助驾驶）系统逐渐应用，以及激光雷达在2022年量产搭载应用，使目前智能驾驶水平已经进入L2+到L3级别的阶段，“今年很多主机厂正把城市的NGP率先在深圳、广州、上海等一些城市应用。因此，我们认为，未来两三年内，L2+会成为汽车主流的配置。同时，整个高级别的自动驾驶商业化的落地已经是不可逆的趋势。”

郑泽科也认为，汽车智能化速度会比我们预想得更快，“在与一线厂商交流时，他们对芯片产品方面的需求确实比原来的速度要更快。不仅追求产品更小的体积，而且出现了怎样更大程度满足提升能源效率等方面的要求。”

当然，除了硬件之外，操作系统的应用也成为汽车智能化的新趋势。程钧杰表示，随着汽车智能化发展，汽车操作系统的引入将不断丰富功能和体验，未来甚至成为智能手机、平板电脑外的另一个“私人空间”，“我们会把很多互联网的概念带到汽车里并且实现落地应用，就必须利用操作系统提供统一的接口，快速地帮助客户进行相关的开发。”

不过，尽管汽车智能化趋势已然明晰，但仍然存在诸多挑战，比如技术、政策法规。对此，赵晓磊也表示，目前智能驾驶正处于处于L2到L2+阶段，未来L3、L4及以上技术水平的落地，将会面临更多的困难和挑战：一是技术问题，比如保证高精度地图的共享，感知和决策系统的准确性和稳定性；二是安全性问题，L3以上的定义是车对人的驾驶行为负责，首要解决的是安全性的问题，如何保证自动驾驶系统的安全是非常关键的，比如怎么防止外部网络安全方面的攻击，怎么解决一些突发的不可预测的道路安全问题；三是智能驾驶需要国家政策法规的支持，比如目前中国在政策上还没有对L3放开，未来需要解决自动驾驶准入，以及自动驾驶认证法规的研究。

汽车智能化如何兼顾安全性？

除了智能化，自动驾驶的可靠性和安全性也是非常重要的问题。对于智能汽车而言，安全是非常复杂的系统工程,其涉及到电芯、系统、控制、充电以及用户在使用过程中的一系列问题。特别是对于电动汽车而言，为了解决里程焦虑的问题，越多越多车企已经引入高压快充技术，对电池安全充放电带来了一些安全上的挑战。同时，随着汽车智能化不断迭代升级，汽车算力需求越来越大，各大功能的应用是否会占用汽车驾乘安全方面的资源？

郑泽科表示，随着汽车智能化、网联化、电动化，电力消耗量更大、充电时间长的体验痛点，催生了高压快充技术的需求，“长期来看，高压快充技术将是未来发展趋势。”他也指出，针对高压快充技术的应用，稳先微通过推出具有诊断、高压保护等功能的电源管理芯片系列产品，以提升电池充放电的安全性。同时，他也透露，稳先微通过与晶圆厂、车规级封测厂的深度合作，可以从设计、工艺上实现产品稳定性、可靠性和小尺寸化，满足汽车智能化发展进程中的复杂的充电需求。

程钧杰则对操作系统在推动汽车智能化过程中的安全问题作了相关分享。他表示，汽车的核心功能是安全驾驶，其方法论经过了很多年的沉淀和验证，需要把大屏娱乐系统和核心驾驶功能隔离开，“必须在核心驾驶功能算力需求得到保证下，引入大屏娱乐系统。”他指出，操作系统也是可以隔离开的，“比如手机行业，硬件芯片本身也在做隔离，甚至有一些非常私密的个人信息，也会存储到专用的芯片里面。”他认为，未来芯片的发展与操作系统的发展，其实是一个并行开发的过程，但可以隔离开，以保证核心驾驶功能的运转和应用。

对于操作系统自主可控的问题，程钧杰也做了正面回应。他表示，尽管易特驰是德国博世的全资子公司，但易特驰会原代码交付，帮助中国的汽车厂商搭建自己的操作系统，“易特驰会把原代码给到车厂，可以自行修改，不会把编译出来的东西交给车厂。”他也坦言，操作系统是很复杂的系统，即使原代码交付，可能仍需易特驰的工程服务。这样既能保证汽车厂商操作系统的自主可控，也能让易特驰在这种合作中获得收益。

赵晓磊也对汽车智能化算力需求和分配做了相关的分享。他表示，“其实，当前舱驾一体更多是物理融合，包括座舱、智驾、网关都是独立的硬件去处理。尽管最直接面向用户的座舱非常消耗资源，但当前阶段座舱、智驾是分开的，不会产生干扰。”不过，他也指出，未来，在中央集成架构下，一颗芯片需要处理座舱、智驾、网关、通信等所有的功能，就需要对所有算力做动态的调整，“在那个架构下，就会有一些优先级的区分和策略的考虑，比如驾乘安全相关的功能，尤其在一些复杂路况，或者对安全有更高算力需求的时候，整个智能化系统需要动态地调整，把算力资源优先级地去分配到驾乘安全相关功能上，从而降低座舱娱乐类的资源消耗。这样就会保证我们驾驶能够有足够的算力，实时、及时处理一些驾乘功能方面的问题。”

汽车架构变化对软硬件的影响

目前，汽车架构正从域控架构向中央集成式架构过渡，使得部分功能域开始加速跨域融合,比如座舱域和智驾域的融合。同时，在不断演进发展过程中，从单一域控制器，到多域融合+中央计算，汽车架构对汽车软硬件也提出了新的要求，特别是当前火热的舱驾一体，不仅要满足其算力和功能安全的需求，还需满足消费者个性化的需求。

赵晓磊表示，从2022年底到今年初，舱驾一体热度不减，已经吸引越来越多的解决方案厂商向主机厂推介。他认为，大算力的驱动、大模型算法的应用，以及感知技术的迭代升级，将推动舱驾一体化，包括未来中央计算平台的产品。而作为在汽车行业深耕30多年的企业，德赛西威也在加快舱驾一体化这方面的研究与布局，包括中央计算平台的产品。

同时，赵晓磊也介绍，面对向中央集成式架构演进，德赛西威采用类似服务器的可插拔板卡模式，可根据客户需求自由组合方案模块，具有高度集成和灵活可扩展优势，可实现“即插即用”，便于迭代升级，“这种方案特别适合大众平台化规划非常好的整车厂。因为这些车厂有很多车型，涉及从入门、中端到高端的不同车型。这种方案可以针对不同车型配置不同的模块，匹配不同的车型需求。”

程钧杰也表示，汽车架构正在不断向中央集成式架构发展，出现了越来越多的域控制器的应用，但整体来看还是太复杂，“未来将变成计算性能非常强的控制器，可能变成一个超级电脑。”

随着汽车架构不断迭代升级，操作系统在软件定义汽车上也发挥着越来重要的作用。程钧杰表示，“我们要让汽车的开发者像互联网的开发者开发自己的系统一样。”他同时也指出，汽车操作系统仅有三到五年的应用窗口期，直言不要轻易错过。

那么，在汽车架构不断发展的同时，从产业链的角度，未来谁会主导汽车产业链的技术创新？硬件厂商？软件厂商？还是整车厂商？针对这一问题，三位嘉宾几乎都强调了产业链协同创新的重要性。

郑泽科表示，“作为硬件厂商，我们还是需要与包括一线整机厂商在内的产业链上下游进行深入交流，明确他们对产品的定义，再对产品的前瞻性了解之后，再去开发我们的电源管理产品。我们需要关注一线整机厂商未来的需求变化。”当然，他也特别强调了新能源汽车行业构建生态的重要性，只有生态构建好，就会带动一些优秀的企业脱颖而出。

赵晓磊也表示，德赛西威处于汽车产业链中游，不仅可以跟芯片厂商保持很紧密的沟通，包括跟英伟达都有长期的合作，可以了解他们最新的芯片规划和新技术的发展，而且因服务整车厂商30多年，也可以贴近客户的需求和产品规划。因此，作为产业链中游的厂商，德赛西威可以很快速地、精确地推出产品和解决方案，进一步把上游的核心技术，包括新的技术，转化为车厂甚至终端用户的一些差异化应用。

程钧杰则进一步强调了产业链协同创新的重要性，甚至认为在当前汽车智能化风口下，需要更多的有想法的人参与进来，让更多的创意想法被激发。

未来汽车智能化将是什么样子？

有人把“未来的汽车”比喻成带有四个轮子的“智能手机”。那么，未来5-10年，汽车智能化将呈现哪些变化趋势？三位特邀嘉宾以及现场参会嘉宾也作了相关的畅想。

郑泽科表示，回顾从诺基亚功能机向智能手机演变的速度，包括触控屏、智能化操作系统，这一切的变化是非常快的。其实，从硬件的角度来看，芯片需求还是比较旺盛的，而且客户对芯片性能的迭代升级需求也越来越高。“从电源管理芯片来看，智能化速度会比我们预想得快，而汽车的智能化、安全性也会有很大的提升。”他也展望了汽车电池技术未来应用，特别是日本在固态电池、氢燃料等方面的研究及应用，未来可能会有一些重大的技术变革，比如类似手机快充技术，也将在汽车充电上得到广泛应用。

赵晓磊则谈到了人工智能在未来汽车智能化上可能发挥的作用。“现在ChatGPT这样的生成式人工智能非常火，未来将映射到汽车两大产品：一是智能座舱；二是智能驾驶。ChatGPT未来可以推动整个智能座舱的发展，尤其是座舱内智能云助手。它会非常了解你的想法，就相当于一个有情感的机器人，可以陪伴、可以帮你在车内做任何指令的调度。现在，理想汽车可以做手势的识别，但这些都是一些比较初级的应用，到未来可能真的就是一个虚拟的小伙伴，可以开车、聊天，甚至解答你工作的困惑，帮你去梳理问题。”

同时，赵晓磊也认为，尽管自动驾驶仍然面临诸多挑战，包括2022年出现了一些企业倒闭的现象，但自动驾驶大趋势不会变，“今年很多城市将开放自动驾驶，尽管很难一下进入到L4、L5，但肯定是无限逼近于L3，不断地提升自动驾驶的用户体验，让更多消费者和用户喜欢使用自动驾驶功能。”

程钧杰也认为，未来5-10年内自动驾驶将不断升级，“有一天，大家都没有必要自己拥有车，可能很多都是共享汽车，坐进去方向盘也没有，就租一个车或者扫一扫，像共享单车一样，从A到B点，出行方式发生了很大的改变。自动驾驶发展到一定阶段，油车会被电车完全取代，当然也一定会有非常长时间的相互并存的时期。”

现场，与会嘉宾还与特邀嘉宾就车载智能互联终端(T-Box)和V2X车路协同系统作相关的探讨。赵晓磊表示，T-Box应汽车电动化、智能化而生，主要是一些国家法规要求实时联网，记录电动车的一些后台数据，“T-Box可以理解成车上的通讯终端，一个‘没有屏幕的手机’，它可以帮你做一些远程控制，比如远程开窗等。实际上，很多车厂没有必要单独做一个T-Box，直接把联网模块贴到座舱的控制器里，就可以实现上网的功能，满足国家法规、智能化的要求。”他也指出，一些对通信定位、实时性要求比较高的企业也在单独研发T-Box，特别是V2X这一重要功能也会应用上车，即为自动驾驶做超视距的传感和感知。