买车送司机？最贵的“华为车”阿维塔11，辅助驾驶挑战上海闹市区，表现如何？

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如今的辅助驾驶发展到了什么程度？

这次我们率先拿到了阿维塔11城区NCA的内测机会，什么是城区NCA？它就类似于特斯拉FSD Beta版本 小鹏城市NGP。虽然各家叫法不同，技术路线不同，但最后要实现的目的几乎是一样的。

总结下来一句话就是，当你在车机中设置好从A点到B点之后，只要它是在高精度地图，或者ADAS地图覆盖的区域，系统就会按照你的导航路线，帮助你自动跟车、变道、超车、转弯、过红绿灯和限速调节等等功能。

与大家熟知的高速领航辅助驾驶相比，它是能在城区的大街小巷实现类似的功能，大家想想，城区路段人多车多情况复杂，那难度就更高了，自然相应要求的能力也就更强了。
但我还要强调的一点是，这些也还是辅助驾驶需要你全程的手扶方向盘目视前方，在出发之前，我得先跟大家介绍一下整个背景。
为了完整体验城区NCA的功能，这次我们特意选择了车流量和人流量巨大的魔都上海，还专门挑了一个不限行的周六。
我们会穿过横跨黄浦江的南浦大桥挑战著名的回形弯，再向上海闹市区进发，然后经过被上海人民所调侃“一年能堵247天”的南北高架桥，到达核心闹市区的徐家汇路，再穿过一段隧道返程，可以说这难度是一步一步加码，在咱们就一起看看。
阿维塔11城区NCA的表现到底怎么样？我会从以下这些点带大家全方位的体验。
我们进入高架桥之后会发现前方有两个慢车，系统直接就选择从左侧超车，注意这里有个细节，在超越大车的过程当中，系统会主动的向左偏移避让，这个小细节其实在整个超车的的过程当中，会给你一种更安全的感觉。


还有一个很像是老司机的操作，就当我们要驶出高架的时候，需要再次向右侧并入车道的时候，我们右后侧方向的车辆，与我们距离和速度都是很相近的，所以始终都没有拉开一个足够的安全距离，系统就没有办法向右侧变道。
这种情况下一般会有两种处理方式，第一个就是像新手司机他们会减速，让后车先过等待机会再并入右侧车道，而另一种就像此时的系统，它会主动提速，甚至比我们预设的速度还要更快一点点，就是为了拉开足够的安全距离，再并入右侧的车道。
第二点系统是有防加塞的意识的，比如就在当前的红绿灯，前方是1分2的左转路，所以有不少人类司机会选择占用直行道等待机会并入，毕竟这样不用排队速度会更快一些，你别看系统是老老实实待在最左侧车道，但它的经验可真是不少。
注意此时右前方的车辆正在打左转向灯，这个灯 一般来说是有两层含义，一个是他在为前方左转提前打灯，另一个就是他想加入我们这侧车道。
而系统的反应是先向左偏移，预留了一部分他加入进来的空间，然后停了一下，结果一看这右前车是没有什么反应，这机器直接往前跟了一脚做了一个防加塞的动作。
怎么样 这是不是就有点老司机的味道了，也就是说，这套系统它是会做出预判-试探-判断-决策。

接下来我们要挑战的是，横跨黄浦江的南浦大桥的大曲率的弯道，曾经还是有不少车在这折腰的，因为当天我们的车辆比较大速度也并不快，阿维塔11始终是在车道中间保持行驶稳如一条老狗。但是真正的难点在于，如何在这种车流量密集的地方进行变道，我们可以看到系统一直在积极计算距离找机会并入，其实当时的情况对于人类司机来说，车流并不算是特别密集，但是系统变道是需要一个固定距离的，只有符合标准才能变道。
这时候稍显尴尬，要么我们人为的介入帮它并道，要么就是一直等待时机，不过好在后方车辆，还是为我们留下了合适的机会，我们可以快速的并入到最左侧车道。
当我们并入最左侧车道的时候，你会发现这明明是最右侧车道最快，那系统为啥偏偏就非得往最左侧车道挤呢？
最开始我跟大家有一样的疑问，直到我开出南浦大桥，我才意识到它是在利用高精度地图做了一个提前的规划，因为接下来我们会驶出大桥。
而在这个大桥的出口，有一段很长的实线是不能并道的，像我这样没怎么在上海开过车，也不知道从哪个口出的时候，就很容易错过了。所以它依赖高精度地图，是有一定的预测和规划能力的，这就避免了你在出口前，临时变道带来的不便。
上面是已经夸赞4个点，接下来就说说体验不好的地方。
比如我们这次在高架桥下，也许是信号干扰，也许是地图定位有问题，城区NCA就直接掉线了甩给我来处理，这种情况下，其实你再下拨两下档杆重新激活功能也就好了。
但是如果我们遇到延迟很高的情况下，它就会直接的错过路口，这样处理起来就比较麻烦了，这需要从前面的路口再掉头回来，这也就意味着这套城区NCA对于高精度地图是十分地依赖的。
但我们都知道其实城市的路况，相对来说是更加复杂的，即便高精度地图它会更新，但也不可能做到实时的信息处理。
所以阿维塔11就需要加快高精度地图跟车本身智驾驶能力的一个分离。换成人话说，在高精度地图不行的时候你车本身的自驾能力也得顶得上。
当然作为一个辅助驾驶，其实它车本身的能力也是有一定上限的，偶尔需要人工来介入，比如这次我们在延安东路的隧道中，当天是非常堵，我们能看到车跟车之间距离是很近的。
而系统要主动变道又是需要相对充足的空间，但是对于系统这样典型合法合规，且十分客气的司机来说，这种情况你就很容易错过路口，这时候就需要我们人类驾驶员主动的出击见缝插针，再交给系统来处理了。
再比如我们在南北高架桥之下，你会发现左侧有明显的空间，而系统也已经有了主动变道的规划，当然我为了加快并道这个动作完成，我做了一个非常大胆地行为，踩下加速踏板只管加速，剩下的交给系统。
让我比较惊喜的是，系统会一直管控方向，随着我的速度打了一个很猛的方向，成功的就并入到最左侧车道了。
而这次我们经过小路口时，与一个向右转的小电驴几乎是同一时间进入主路，但系统就并没有主动地采取减速行为，险些让意外发生。
其实类似这种极限的情况下，确实还是需要人来接管处理的，避免意外发生，所以我想再强调的是它是辅助驾驶，很多时候还需要人类来接管处理。
当然我们也还会遇到一些corner case，比如这次没有标线的无保护左转，对向车道还是一个绿灯，但我们的车仍然在慢慢地向前试探，这时候其实已经明显地侵占到对向来车，甚至已经严重影响到对向行车了，这种操作其实就比较危险了。
我还是建议官方针对此类场景多加地训练，除此之外这套系统，仍然还有一些可以优化的点，比如我们刚刚遇到城区NCA，出现了自动降级或者掉线的情况。
系统也只有声音提示，而仪表上的状态图标又非常小，假如这时候我恰巧我又在听音乐，就很容易错过，所以我还是建议增加一些强提醒，比如更大的图标提示或者灯光闪烁等等。

另外，这套系统也给我一个很明显机器的感觉，比如在大曲率盘桥的过程当中，限速40km/h，实际驾驶速度44km/h。
显然这个速度是很慢了，堵了一些后方的车辆，这时候我无论怎么调整限速，它都按照自己的速度开，我还是希望这个系统，能在法规与实际情况之间，找到一个更好的平衡点，当然它能实现这些功能，在硬件上也是不俗的。
阿维塔选择了一个3颗激光雷达的方案，这在市面上确实还是比较少见的，全车一共34个感知硬件，几乎是已经武装到牙齿了。
这也是含“华”量很高的一台车，采用了华为MDC 810的计算平台400TOPS的芯片算力、华为96线半固态激光雷达、鸿蒙操作系统，包括整套辅助驾驶系统华为也是大量的参与开发。
即便阿维塔11城区NCA，还有一些不完美的地方，并且也只有少部分地区才支持这样的功能，但总体来说它的表现确实超过我的预期，我们回过头来再看这些年我都会惊讶辅助驾驶的进步速度实在是太快了。
从2019年开始，特斯拉的高速领航辅助驾驶正式开放，随后蔚来、小鹏、理想等等陆续开放，再到如今有更多的量产车已应用此功能，仅仅两年多的时间，领航辅助驾驶已经发展到城区道路了，所以你们觉得距离，我们真正实现那个点到点的完全自动驾驶的时代还会远吗？

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