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来源:高工智能汽车发布时间:2023-02-16481浏览
询问 AI
“对高成本的智能驾驶域控制器来说，还存在量产落地的难题；但对于满足主流车型、主流需求的高性价比行泊一体域控制器，由于其功能的实用性，相比传统ADAS具备突出的成本与性能优势，现在正是大规模量产推广的好时机。”保隆科技相关负责人向高工智能汽车表示。
借行泊一体域控风口，本土供应商超车
市场表现或是最好的风向标。从自动驾驶域控制器的发展历程来看，作为首家将各类驾驶功能都集中到中央域架构（又称域控制单元）的OEM，奥迪2018款 A8所搭载的zFAS域控制器是业内的先驱产品。彼时，奥迪宣布放弃了所有驾驶辅助系统（如停车辅助系统、夜视辅助系统或车道偏离预警系统）使用的相互分离控制单元，转而将一切辅助系统集中于同一地方：中央驾驶辅助控制单元（简称“zFAS”）。值得一提的是，这款产业链上下游合作打造的zFAS，由德尔福提供域控制器设计的产品，内部集成了英伟达的Tegra K1处理器、Mobileye的EyeQ3芯片等。其中Tegra K1用于做4路环视图像处理，EyeQ3负责前向识别处理。在不少业内人士看来，这款域控制器在当时算是非常先进，代表了传统企业的前沿甚至是最高水平。但遗憾的是，早期市场对智能驾驶域控制器的需求并不高，且zFAS域控制器价格不便宜。究其原因，或受制于彼时L4级自动驾驶没能实现商业化落地，而L2/L2＋级智能驾驶需求也暂未呈现爆发式苗头，行业发展不及预期，上游智能驾驶域控制器赛道亦陷入僵局。而擅长在逆境中寻求机遇，或是中国本土供应商快速崛起的秘诀之一。此前，作为整车电子架构升级和未来软件定义汽车模式的基石，外资供应商几乎垄断了传统关键ECU市场。伴随着智能驾驶功能越来越丰富，分布式ECU架构需要布较多的线，不仅功耗过大，而且难以高效集中管理。伴随着2018年智能驾驶第一个风口过去，自动驾驶热度骤减，不少供应商也试图转战安全要求等级更低的辅助驾驶。加上TI—TDA 4平台的出现，进一步催生了域控制器的市场需求，推动分布的ECU架构向更为集中的域控制器架构转变。“域控制器”，最早由博世、大陆、德尔福为首的Tier1提出，主要为了解决信息安全、ECU数量增多、计算力受限等问题。彼时，面向新风口和新机遇，抓住简单清晰的域控计算单元要塞，打造合适的域控制器架构，提升智能驾驶的用户体验，既是Tier1的主要任务，亦是其抢夺市场份额的新筹码。据了解，针对不同类型的智能驾驶域控制器，竞争焦点并不一致。例如，面向中高端车型的大算力域控制器，主要用于实现L2＋及以上的高阶自动驾驶功能，对算力需求在100TOPS以上，车企倾向于选择更加个性化的产品，与Tier 1的合作模式也趋更灵活。2020年4月，小鹏P7的问世，标志着德赛西威全球首款基于英伟达Xavier自动驾驶域控制器产品——IPU03正式量产。这意味着在全新整车电子架构时代，中国本土供应商首次成为领跑者。而中低算力的轻量级域控制器，主要用于实现L1-L2＋级别的辅助驾驶功能，其应用场景较为简单，对功能安全的要求也更低，高性价比或是凸显供应商们竞争力的关键指标。“对高成本的大算力智能驾驶域控制器来说，不少供应商还面临量产落地的难题；但对于满足主流车型主流需求的高性价比行泊一体域控制器，由于其功能的实用性和相比传统ADAS的成本与性能优势，现在正是大规模量产推广的好时机。”保隆科技表示。早期，欧美市场的泊车类应用需求不高，外资供应商并未提前洞悉到行泊一体方案的商机。凭借优异的软件算法，以及高效的研发效率，国内诸多自主软硬件供应商，抓住了“行泊一体域控制器”这个弯道超车的好机会。答案在2022年得到了验证，具体表现在“行泊一体”赛道热闹非凡。据高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载行泊一体域控制器交付上险量为77.98万辆，同比增长高达99.63%，搭载率目前为3.91%，处于市场爆发前期。不难发现，如今自动驾驶域控赛道的发展重心，已经从高端高配车型和先进功能，往主流车型和实用化辅助功能进行转移，赢占L2/L2＋市场或是本土供应商抢跑智能汽车领域的关键。
叠加架构变革新趋势，差异化仍是竞争焦点
相比量产难的大算力域控制器，行泊一体域控赛道的竞争显然更胶着。一方面，主机厂既要标准化又要差异化，即要求供应商立足区域控制器架构，凸显行泊一体域控产品的差异化竞争优势；另一方面，对现有产品的更新迭代速度也有了更严苛的要求。“全球芯片供应链紧张的情况下，保供能力更强、产品体验升级、服务快速响应、成本可控等优势，是国产供应商的机遇。”宏景智驾创始人兼CEO刘飞龙向高工智能汽车表示。据了解，宏景智驾基于3颗地平线征程3芯片的行泊一体方案，外置传感器可采用5R6V12Uss/5R10V12Uss的配置，兼容2*2M/8M前视视觉、4*1M/2M环视输入，以有限算力满足NOP高速领航与视觉融合自动泊车一体化控制需求，可实现20多项行车/泊车功能。2022年12月，宏景智驾还联手地平线推出业内首个基于单征程3芯片面向量产的行泊一体系统级解决方案。该方案采用行泊一体高度集成的域控制器架构，使单个SoC的行泊一体方案成为可能，同时也为各大车厂客户提供了兼备高性价比和优异用户体验的智能驾驶产品，预计将在2023年第二季度实现量产上车。而A股上市公司保隆科技推出的L2+行泊车一体化域控制器，针对高等级自动驾驶应用，可以提供支持行泊一体域控制器产品系列，适配多款主流（AI ）SoC芯片，算力覆盖8~100+Tops，实现HWA/HWP高速公路自动驾驶、TJA/TJP交通拥堵辅助、APA/RPA/AVP自动泊车等功能。从各家竞争的态势来看，行泊一体域控制器将覆盖更多驾驶场景，不仅能大幅提高域控制器开发效率并节省开发成本，更重要的是为辅助驾驶能力的持续升级提供前提，或逐步成为智能车标配。有业内人士表示，未来E/E架构或逐渐演变成‘整车集中式+车云计算’架构模式，并加速向中央计算架构和车云互联发展。“随着新模式的出现，异构核的抽象和协同、车云一体整体方案、打通与云端的链路、保证车云通信的安全、系统适配及虚拟化技术等问题都需要做特殊的考虑，阶段问题也不断涌现。”东软睿驰自动驾驶业务线相关人士向高工智能汽车表示。实际上，智能驾驶域控制器由于具备高算力、高复杂度、高安全等级等特点，对主机厂和供应商的技术与资源都带来了挑战。这不仅要求开发者熟悉系统架构和边界约束，还需要对跨技术领域、跨系统平台等有深刻了解，也由此带来了主机厂与Tier 1联合开发模式的变化。另外，在整车量产之前，智能驾驶域控制器作为智能网联汽车的“中央大脑”，通过仿真测试的场景十分有限，量产之后又会面临长尾、低频的实际交通场景，如果没有明确设定ODD（设计运行域）或时效处理等功能，容易导致交通事故。在东软睿驰看来，解决长尾难题的办法，在于构建端云协同、自我进化的开放SOA架构：即结合数据触发机制，自动驾驶SOA架构将数据同步至云端进行自我迭代、更新、训练、调度，打通云端与车端的数据链路，实现数据闭环、算法的自我进化。据介绍，为确保整车研发架构的灵活与稳定，东软睿驰SOA架构自主研发了四大自动驾驶开发中间件。通过预置NeuSAR基础软件和标准中间件、I/O接口等，东软睿驰提供了面向L0～L3系列自动驾驶域控制器以及中央计算单元等面向市场主流的智能驾驶产品。在智能汽车愈加“内卷”的情况下，本土厂商铺垫新架构相关基石，或是抢跑未来的第一步。而随着2023年L2市场渗透率的提升，同时L2+成为推动智能驾驶市场增长的新支点，如何占据主流车型的主流需求是当下的关键。“相关技术的快速发展，驱动智能驾驶的发展趋势经历了从快速迭代到技术趋同的阶段，从长远来说，差异化体验是不同主机厂和Tier1在智能驾驶领域推广的重要模式。”保隆科技相关负责人向高工智能汽车谈到。诚然，芯片作为域控制器的核心“大脑”，为域控制器产品的差异化提供了想象空间。不少域控制器供应商也倾向于与芯片厂商实现深度绑定，进而适配更多种芯片方案，以满足主机厂对智驾域控产品的多样化、差异化需求。未来，在硬件逐渐趋同或升级的趋势下，针对主机厂的差异化需求，依托软件能力为硬件赋能，或许是本土域控制器供应商可选的另一条差异化竞争路线。从更长远来看，随着跨域融合趋势、中央计算平台等带来的变革机遇，擅长利用自身在软硬件方面积累的经验和技术优势，有能力提供行业领先的差异化服务，并率先攻克核心技术壁垒和量产壁垒的本土供应商，或能乘势成为智能驾驶域控制器细分赛道的黑马。
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