造车新势力集中IPO背后：行业寡头之争渐近，2023年或成分水岭

集微网消息，近日，由于资金链断裂，Lightyear宣布停产全球首辆太阳能汽车Lightyear 0，运营公司Atlas Technologies BV也进入破产状态。事实上，不止是太阳能汽车企业，主打锂电技术路线的造车新势力，也有多家企业面临资金链断裂风险。

截至目前，新能源汽车企业中，仅特斯拉及比亚迪实现盈利，其余公司均处于持续亏损状态。为确保企业有足够现金流支撑企业发展，自2022年以来，多家未上市造车新势力积极奔走于IPO上市前的筹备工作，其中不乏威马、哪吒、极氪等知名公司。那么，2023年谁将成功登陆资本市场？

造车新势力集体冲击IPO

2022年9月29日，零跑汽车成功登陆港交所，成为国内二线造车新势力中首家登陆资本市场的车企，至此，加上此前已上市的蔚来汽车、理想汽车以及小鹏汽车，国内登陆资本市场的造车新势力已达4家。

不过对尚未上市的新能源汽车企业而言，融资环境却表现得越来越不友好。据行业统计，2021年新能源汽车市场融资额超3600亿元，同比增长超180%；而2022年的融资额大幅降至800多亿元，融资主体也由造车新势力转向传统主机厂设立的新品牌，其中仅背靠广汽集团的广汽埃安，2022年单笔融资额就达到182.94亿元。业内人士警惕称，新能源汽车市场投资热潮正在消退。

在此背景下，IPO上市已成为为数不多的融资渠道，并吸引一批造车新势力急于启动IPO征程。

其中，威马汽车的IPO备受市场关注。该公司一度是造车新势力的领头羊之一，早在“蔚小理”登陆美股市场之时，威马也启动了IPO上市进程，原计划于2021年年初登陆科创板，却由于吉利汽车的一纸诉讼打乱了上市计划；2022年6月1日，威马汽车转板冲击港交所，至今也未能如愿；为缓解资金压力，此前传闻威马已实行降薪、裁员等应对措施。

2022年12月5日，威马汽车IPO之路迎来转机。APOLLO公告称，正计划收购一家智能电动车公司，鉴于威马与APOLLO之间的密切关系，市场分析APOLLO收购标的即为威马汽车，而威马也有望借壳APOLLO登陆港交所，预计交易达成时间最快为今年二季度。

与威马竞逐IPO的还有吉利旗下的极氪汽车，其已于2022年12月7日在美国证监会（SEC）递交申请IPO注册声明草拟本，拟募资10亿美元，最快或将于今年二季度挂牌上市，也被认为本轮最有可能率先实现上市的车企。

除了极氪，吉利旗下高端品牌路特斯也计划于今年下半年登陆纳斯达克，已于今年1月31日与特殊目的收购公司L Catterton Asia Acquisition Corp达成最终并购协议，计划下半年挂牌上市。而该公司早在2022年2月就已制定2年内上市的计划。

若论估值，目前国内未上市的造车新势力中，广汽埃安已拔头筹，其于2022年三季度完成股改，至2022年10月20日，市场估值超1000亿元。据市场消息，埃安已于2022年底上报公开募股申请材料，正式冲击科创板，计划于今年底挂牌上市。

销量领先的哪吒汽车，根据三六零公告，该公司于2022年12月31日完成股改，并计划于2023年冲击港交所，拟募资10亿美元投入新车研发。

值得注意的是，此前赴美IPO、科创板IPO计划均落空的爱驰汽车，目前计划借壳华夏博雅（北京）教育科技有限公司登陆纳斯达克，期望于2023年完成交割上市。

此外，东风岚图、上汽智己、上汽飞凡、阿维塔、高合汽车等新能源汽车品牌也制定了独立上市计划，目前仍在筹划当中。海外造车新势力同样在积极IPO，如越南的VinFast，也计划今年挂牌纳斯达克。

上市背后寡头之争渐近

除了背靠东风集团、上汽集团、长安汽车的新能源汽车品牌，本轮多数造车新势力期望能在2023年登陆资本市场。不过受大环境影响，“现在并非IPO的最佳时机，估值可能难以达到预期。”即便业内人士如是认为，二线造车新势力仍然急于IPO上市。

某业内人士认为，“缺钱”是促使这些企业加快上市的重要原因。

威马汽车资金紧张，汽车销量不力又加剧了这一恶性循环，市场认为，威马是最迫切需要上市融资的公司，威马汽车此前在港交所IPO招股书中明确指出，“我们的运营需要大量资金。如果未能按可接受条款获得充足融资，则可能对我们的业务及经营业绩产生重大不利影响。此外，我们需要大量资金以采购足够的重要原材料及部件，特别是对我们智能电动汽车至关重要的高端芯片以及电芯。”事实上，威马汽车港交所IPO失利后，公司已于2022年年底陷入资金链断裂危机中。

与威马存在类似情况的还有爱驰汽车，这也是一家“老牌”造车新势力，但成立至今销量堪忧，同时陷入资金链断裂、团队离心的发展困局，上市融资则成为其为数不多的自救之道，否则或将步“云度汽车”后尘。

值得注意的是，背靠广汽集团的埃安也计划今年挂牌上市，该品牌表面看并不缺钱，但业内人士表示，“广汽集团倾注了太多资源给埃安，为了保证销量，广汽其他品牌都要给埃安让道，但它到现在还在亏本投钱。”广汽集团董事长曾庆洪也无奈吐槽在给宁德时代打工。同时埃安的汽车销量也有待提高，今年1月，埃安销量仅略超1万辆，大幅低于理想汽车的1.5万辆，有车评人甚至说，“不开网约车，谁买埃安。”

成长迅猛的极氪也存在同样的问题，吉利倾注资源用2年时间助力极氪月销量破万，但其对吉利来说无异于一头“吞金兽”，公开资料显示，2022年上半年，吉利净利润为15.52亿元，而极氪净亏损就高达7.59亿元。

可以说，除了特斯拉和比亚迪，亏损仍是目前新能源汽车企业的基本现状，推出问界后，赛力斯2022年预亏超35亿元，亏损同比翻倍；极狐阿尔法S华为HI版上市后，北汽蓝谷2022年同样预亏超52亿元。

据行业统计，造车新势力中，蔚来汽车最烧钱，2016年至2022年Q3，累亏已超700亿元，目前尚未盈利，而其预计2023年每季度将持续投入30亿元用于研发；理想汽车今年研发投入也预期达百亿级。

不过头部造车新势力借助资本市场，拥有充沛的现金流，截至2022年9月30日，蔚来汽车账上现金为514亿元，理想汽车等价现金流为558.3亿元，小鹏汽车也握有401.2亿元，足够三家公司继续运营。

而对其他造车新势力而言，一旦资金枯竭，等待他们的将是加速被边缘化，如恒大汽车和宝能汽车，在母公司陷入经营危机后，由于没有足够的资金投入，造车进度几乎戛然而止。乘联会秘书长崔东树认为，“竞争到最后行业里面会产生几个寡头。”而能否成为寡头，就看谁能坚持到最后。

（校对/占旭亮）