行泊一体市场增速100%背后：如何看待四类玩家的竞争格局？

行泊一体的细分赛道上，正变得空前热闹。

高工智能汽车调研时注意到，从低阶智能驾驶迈向高阶智能驾驶，行泊一体（及舱泊一体）被认为是一个必经的过程。由于分布式架构无法支撑更高能力的智能驾驶，汽车产业向域控制器架构演进，将行车、泊车功能集成的行泊一体域控制器方案应运而生。

数据表现上，高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载行泊一体域控制器交付上险为77.98万辆，同比增长高达99.63%，搭载率目前为3.91%，处于市场爆发前期。整体智驾域控交付上险为114.70万辆，即行泊一体域控方案占比为67.99%。

在市场竞争格局上，行泊一体玩家主要包括四类：福瑞泰克、易航智能、智驾科技MAXIEYE、宏景智驾等初创型自动驾驶供应商；德赛西威、东软睿驰等传统汽车电子头部企业，以及跨界布局汽车领域的ICT巨头华为；背靠车企的毫末智行等；小马智行、百度、轻舟智航等L4级玩家。

那么，明晰一些问题，对于深入理解该产业的发展至关重要。另外，行泊一体/舱泊一体之后，汽车市场还在面临舱驾一体、中央集成阶段的快速到来，产业和市场处于快速演进期。

本篇文章你将读到：

其一，为什么会有行泊一体、舱泊一体两条技术路线？

其二，当前不同阵营的行泊一体玩家们，都推出了什么样的产品？普遍号称全栈自研之下，自研的边界在哪里？

其三，在产业快速演进的过程中，自动驾驶供应商的护城河会是什么？如何去建立这个护城河？

两条技术路径对比

“行车、泊车的需求是明确的，一体化也成为必然趋势”，与高工智能汽车沟通时，易航智能创始人、董事长陈禹行阐明观点。

具体来看，陈禹行认为两项功能集成的原因包括：其一，可以降低硬件复杂度；其二，算力可以分时复用，行车、泊车的场景是分开的，相当于“花一份钱，干两件事”；其三，底层数据打通，为更高级别功能实现奠定基础。

以其产品为例，根据易航智能披露的信息，2022年5月，其NOA（领航辅助驾驶）行泊一体方案量产上市，相较已经上市的方案成本降低了50%以上，并且除了高速公路之外，在城市环线、城市快速路也能带来很好的驾乘体验，用16TOPS算力实现其他一些车型几十甚至上百TOPS才能运行的NOA行泊一体功能，去覆盖到15万元以内的车型。

值得注意的是，除了行泊一体，从分布式过渡到域控架构下，还有另一种技术路径，即舱泊一体。

“从我们这个角度来看，行泊一体、舱泊一体，两条路线目前是在并行推进的”，福瑞泰克CTO沈骏强在沟通中称。

在沈骏强看来，形成两种技术路线的原因来源于，不同玩家既有的资源和背景不同，因而在进行系统外延时选择了不同的技术路线，如：自动驾驶玩家选择将泊车集成在智驾域，座舱玩家则可能倾向于将泊车集成在智舱域。最终两个技术路线，再殊途同归，演进至舱驾一体。

在两条技术路线的选择中，高工智能汽车研究院在系统梳理中发现，国内玩家选择行泊一体路线者居多。

在沟通中，智驾科技MAXIEYE VPCOO杨腾飞解释道，其一，行车、泊车同属驾驶类功能，系统架构比较相似，都涉及车外环境的感知、决策、规控模块，这可以提高整体开发效率，同时实现传感器复用及互相补充；其二，与当下车企组织架构分工有关，行车和泊车通常是一个体系，而座舱、娱乐、导航通常是另一个体系；其三，行车、泊车（ASIL-D）功能安全相对一致，而座舱功能安全要求相对较低（ASIL-B）。

“行泊和舱泊都有自己生长的土壤，现状是行泊占比较大，但随着车机芯片升级和整体降本驱动，舱泊也会有机会。”杨腾飞补充称。

高工智能汽车注意到，智舱域控的市场渗透，要快于智驾域控。高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载座舱域控交付上险为162.44万辆。作为对比，行泊一体域控制器交付上险为113.80万辆。对于高性价比车型，在未选择智驾域控之前，选择智舱域控，并集成泊车功能成为一种选择。

值得一提的是，对于国际tier 1巨头发力行泊一体较少的现象，东软睿驰自动驾驶业务线首席咨询顾问董小航表示，国际巨头并非没有能力、资源来做行泊一体，当前国内汽车智能化竞争是全球最激烈的，需求多样、变化多样，因而国内供应商布局较快；很多国际tier 1处于转型期，相对于其历史包袱和巨大体量，这种转型无法一蹴而就。但作为本土智能化供应商，我们应将先发优势转化为技术沉淀和技术创新。

如何理解“全栈自研”？

话题拉回至行泊一体，针对当前的市场竞争格局，高工智能汽车研究院注意到，目前主要包括四类玩家。

其中，阵营最为庞大的，为初创型自动驾驶供应商，包括福瑞泰克、易航智能、智驾科技MAXIEYE、宏景智驾等，这些企业大多于2015年-2017年自动驾驶浪潮涌来时成立，在渐进式、跨越式路线之争中，选择渐进式路线深耕，在产业链中去扮演tier 1的角色，为主机厂提供自动驾驶，或者说当下的行泊一体解决方案。

那么，作为行泊一体供应商，其涉及域控硬件、软件，乃至外延至传感器方面的能力，资源和精力往往有限，自研还是外采如何选择？

以福瑞泰克为例，沈骏强认为，在与车企的分工方面，目前整体行业生态呈现的是网状结构，国内还没有形成比较统一的做法。基于此，福瑞泰克ODIN数智底座技术平台可以面向车企的需要因地制宜，随需而变，可以提供完整的产品解决方案；对于部分主机厂，也可以提供灵活合作的模块化合作模式。

高工智能汽车在沟通中注意到，全栈自研是行泊一体供应商经常提起的能力。易航智能创始人、董事长陈禹行认为，“技术上必须要有全栈自研能力，因为如果只有单方面的能力，很难深入了解终端消费者的需求，也不知道实现对应功能的最好方式是什么”。

智驾科技MAXIEYE方面，杨腾飞表示，公司在域控硬件、软件方面均部署自研能力，其公司的全栈布局面向的是感规控等核心算法，以及数据流层面。在毫米波雷达传感器以及其他硬件层面，公司采用灵活的外部合作，与车企的能力分工上，车企更多倾向于在大域控集成平台、高阶自动驾驶系统集成上布局软件能力，结合已在推进的量产项目来看，公司可以做到灵活和模块化的合作。

宏景智驾方面，2022年12月，其联手地平线推出业内首个基于单征程3芯片面向量产的行泊一体系统级解决方案，使单个SoC的行泊一体方案成为可能，同时也为各大车厂客户提供了兼备高性价比和优异用户体验的智能驾驶产品，该方案预计将在2023年第二季度实现量产上车。

根据介绍，此次对外首发的单征程3行泊一体解决方案，搭载了宏景智驾最新研发的行泊一体高度集成的先进域控制器架构，配备了5R5V12Uss的外接传感器组合，其中前视采用了同类产品中顶配的800万像素摄像头，支持高性能辅助驾驶功能。

同时，该套方案还采用了宏景智驾全新一代泊车2.0软件算法架构，可实现自动辅助泊车、遥控泊车等泊车功能，更能挑战狭小车位等高难度极限泊车场景，未来还可支持升级至记忆泊车。成本方面，该方案能够覆盖到15万元以内的车型。

其他三类玩家

行泊一体的第二类玩家，为德赛西威、东软集团等传统汽车电子头部企业。

这些玩家，普遍已经在汽车电子领域积淀深厚，在自动驾驶浪潮涌来之时，选择跨界部署自动驾驶能力，尝试抢食这一看起来蛋糕巨大的市场。

以德赛西威为例，2016年启动新的发展战略，前瞻布局智能驾驶领域，开始聚焦智舱、智驾、网联服务三大业务群。高工智能汽车研究院监测数据显示，目前其行泊一体域控方案已经搭载在小鹏、理想、飞凡、高合的相关车型上。

东软集团方面，旗下东软睿驰创立于2015年10月，2017年成为AUTOSAR高级合作伙伴，深耕汽车操作系统、汽车基础软件、自动驾驶、跨域融合整体解决方案等领域；2020年，首个行泊一体域控制器量产下线，将基本的L2 ADAS功能和APA自动泊车功能集成于单颗小算力芯片；2021年8月，发布面向L2+级的行泊一体域控制器。

对于与车企的合作方面，东软睿驰自动驾驶业务线首席咨询顾问董小航认为，两者合作的第一阶段往往是应用层算法中的模块级的，模块间相互隔离，车企更多的是将自研的车控算法给到Tier1进行集成和测试；第二阶段，进入几乎全软件链条上的合作，包括平台软件、操作系统、应用算法等，双方完全交叉在一起合作。

这中间会遇到很多挑战，比如软件架构的合理性和工程化的简洁性，硬件计算资源的调度与优化，功能安全架构的设计与安全机制的覆盖度，这些挑战使得Tier1不能“自扫门前雪”，既要有全栈的自研能力、又要有开放架构支持、还要有最终量产落地的兜底实力，目前东软睿驰与车企的合作已经进入第二阶段。

行泊一体的第三类玩家，为毫末智行等车企关联供应商。

软件定义汽车浪潮下，头部车企往往不愿意放弃软件这个“灵魂”，纷纷自研相关智能驾驶软件能力。相对于头部造车新势力着重于智驾软件能力，作为国内头部传统民营车企，长城汽车的自研某种程度上走的更远。

具体来看，2015年，长城汽车智能驾驶系统开发部成立，2019年，智能驾驶系统开发部独立，成立毫末智行。高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年，长城旗下坦克500车型已经搭载了毫末智行的行泊一体域控方案。

行泊一体的第四类玩家，为小马智行、百度、轻舟智航等L4级玩家。在跨越式技术路线进展不及预期的背景下，这些玩家转而寻求降维成为高阶智能驾驶前装量产供应商，提供L2+级的解决方案。

以小马智行为例，2023年1月，其宣布与地平线达成战略合作，基于自研行泊一体智驾算法，将打造兼具高性能与高性价比的量产级智能驾驶解决方案，预计到2023年第二季度，行泊一体整体方案可正式上市。

如何迈向舱驾一体？

值得注意的是，从行泊一体/舱泊一体，发展到舱驾一体乃至中央集成，期间头部玩家的迭代速度很快。

以国际tier 1巨头博世为例，根据博世对外释放的路线图，2021年，其推出智能座舱的标准版（其中集成AVM功能）；2023年，推出舱泊融合1.0（集成AVM、APA、RPA功能）；2024年，推出舱泊融合2.0；在2024年-2025年，推出舱驾融合1.0（正在规划中）；在2025年之后，推出中央大脑。

那么，过渡到舱驾一体乃至中央集成，市场上存在着哪些痛点？市场会呈现怎样的竞争态势？如何布局？

博世XC事业部中国区首席客户解决方案专家万昕在沟通中表示，向中央大脑过渡需要一定的周期，存在当前市场芯片算力不足的问题，在芯片算力没有足够高之前，先集成一部分功能，如泊车功能，为未来舱驾融合到中央大脑做准备。

福瑞泰克CTO沈骏强认为，舱驾一体目前还在发展初期，有技术、非技术两方面的问题需要解决。在技术方面，底层软件和中间件领域，需要解决如何同时支持行车、泊车、座舱功能的问题，功能安全领域，由于驾驶、座舱的功能安全要求不同，需要解决如何将其有机结合在一起的问题。在非技术层面，座舱、驾驶通常归属于两个部门，需要解决如何深度协同的问题。

对于市场发展的竞争态势，智驾科技MAXIEYE VPCOO杨腾飞认为，需要将硬件、软件的市场竞争格局分开来看。在硬件方面，其认为最终会走向几家独大的局面，软件方面，则会形成模块化的生态，由软硬分离催生出全新的商业模式，仍然进行产业分工，产业链的各方各自专注打造其细分领域的核心能力。

“软件的核心竞争力依然是体验、性能，以及数据驱动、高效迭代的技术闭环”，杨腾飞称，汽车电子电器架构的演进需要产业链各方共同的推动和协作，硬件形态在变化，但算法和数据具有延续性，所以公司主要通过这部分核心技术的布局，灵活响应未来电子电器架构的转型升级。

易航智能创始人、董事长陈禹行表示，即便过渡到舱驾一体阶段，公司也会主要集中在自动驾驶领域，因为对于主机厂客户，座舱和智驾的需求是分离的，分成两家供应商来做，进行产业分工，效率更高更专业。

高工智能汽车研究院注意到，整体来看，行泊一体赛道仍处于“战国”时代，各类玩家争相入局。

2023-2024年，这一赛道的市场格局可能将快速变化，一方面，诸多量产车型在这两年将落地，规模量产的门槛势必会筛选一批玩家脱颖而出；另一方面，头部车企深度参与软件研发的下一代高端车型上，车企们究竟在软件“灵魂”上，适合掌控到什么程度，需要随着高速NOA、城市NOA的规模落地进一步明晰。

另外，在电子电气架构快速迭代的周期中，硬件走向集成、软件走向分工获得诸多业内人士的认可，换言之，英伟达、地平线、黑芝麻等智驾芯片厂商，与高通、芯驰科技等智舱芯片厂商，最终会成为直接的友商；但智驾、智舱的软件供应商，或不存在这样的问题，而仍遵循产业分工的逻辑。