智驾域控年交付突破百万台大关，TOP10供应商竞逐新周期

ADAS（辅助驾驶）从分布式到集中式域控的进程正在加速。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载智能驾驶行车（含行泊一体）域控制器（含主动安全控制器，用于融合控制）114.70万台，同比增长81.26%，首次突破百万台大关。

相对应，高工智能汽车研究院最新发布的数据显示，2022年度中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载L2级辅助驾驶（含L2+）前装标配交付585.99万辆，同比增长61.66%，前装搭载率升至29.40%；

其中，NOA前装标配搭载交付达到21.22万辆，首次突破20万辆大关（前装搭载率为1.06%），同比增长接近80%。

过去，L2方案的产品形态仍以智能摄像头一体机+毫米波雷达为主，域控制器为辅。

而后者目前主要分为两种形态，一种是以博世Dasy1.0为代表，主要是融合控制，属于初级形态的准域控制器；一种是以德赛西威、宏景智驾、福瑞泰克等为代表，基于英伟达、地平线等中大算力芯片的域控制器，同时可以兼顾行泊一体。

在中国市场，随着2020年小鹏汽车+英伟达+德赛西威的组合，推动了全球首款基于英伟达Xavier自动驾驶域控制器产品（IPU03）的正式量产搭载小鹏P7。这意味着，在全新整车电子架构时代，中国本土供应商首次成为领跑者。

此后，博世的Dasy1.0 ADAS控制器、安波福的中央域控制器（5R1V卫星架构）也陆续在中国市场量产落地。而随着TI TDA4、英伟达Orin、高通Snapdragon Ride平台以及地平线征程3、征程5，Mobileye EyeQ5的陆续定点、量产，域控制器赛道迅速迅速成为市场焦点。

而在域控制器方案厂商方面，率先发力的德赛西威，基于英伟达Orin芯片的新一代自动驾驶域控制器IPU04已经在小鹏、理想、飞凡等车型量产交付；此外，后续多个传统自主品牌客户和新造车势力的新项目定点，也被该公司视为智能驾驶业务快速增长的另一支柱。

根据高工智能汽车研究院监测数据显示，以2021-2022年统计数据为口径，德赛西威、宏景智驾、安波福位列中国市场乘用车行车（含行泊一体）智驾域控制器供应商（不含代工）市场份额前三位。

而在域控制器的计算平台方面，市场也进入多元化周期。

比如，从L8开始，理想在智能驾驶功能上新增了AD Pro智能辅助驾驶系统，搭载地平线征程5，标配高速NOA导航辅助驾驶。而售价更高的AD Max采用英伟达双Orin X芯片、激光雷达，以及全套安全冗余系统。

长城汽车则是在去年首发魏牌摩卡DHT PHEV激光雷达版，搭载毫末智行小魔盒3.0自动驾驶计算平台，并首次在中国市场搭载高通Snapdragon Ride平台，配备5nm骁龙8540与7nm骁龙9000，单板算力可达360TOPS。

去年底，黑芝麻智能则是宣布，获得东风集团旗下东风乘用车首款纯电轿车和首款纯电SUV两款车型的项目定点，搭载华山二号A1000系列自动驾驶芯片打造行泊一体智能驾驶域控制器平台，预计在2023年量产。公开信息显示，该公司定点的车企数量已经超过10家。

同时，在多传感融合带动下的域控制器市场，在2022年迎来行泊一体的第一波定点量产高峰期。

比如，去年上汽第三代荣威RX5正式开启交付，搭载同级首创的视觉司南智驾，基于三颗地平线征程3芯片组成的AI算力平台，实现了NGP（Navigation Guided Pilot）功能和全场景无忧自动泊车功能。这台智驾域控制器可以实现被动散热，在保障系统安全性与可靠性的同时，更好地适配燃油车型。

这套有宏景智驾提供的域控方案（全栈软硬件自研），结合NOP场景需求，将障碍物轨迹预测以及决策规划等算法精简优化，形成了适用于NOP场景的高效精炼的算法模型，极大降低了算力的消耗，有效的平衡了算法逻辑、算力消耗以及功能体验。

此外，该行泊一体方案采用了软硬件高效解耦的策略，实现上层应用软件的可复用、可配置、可拓展的灵活部署机制。方案中所使用到的域控制器和关联传感器都可以支持OTA升级，结合宏景智驾数据云平台的海量数据支持，将实现生态可扩展、软件可迭代、功能可升级、系统可进化四大能力。

同时，为了进一步降低方案上车的成本，宏景智驾还在去年推出业内首个基于单颗地平线征程®3芯片开发的、面向量产的行泊一体系统级解决方案，率先实现单SoC行泊一体方案的突破，预计将于2023年第二季度实现量产上车。

得益于硬件算力复用，硬件成本（包括线束）的降低和开发周期的缩短，该方案能够覆盖到15万元以内的车型，让更多入门车型可以配备辅助驾驶和行泊一体功能。此外，该方案目前已全面支持欧洲法规，能够快速适配全球市场平台化车型开发，助力中国车企的出海。

泊车方面，这套方案采用宏景智驾泊车2.0软件算法架构，可实现自动辅助泊车、遥控泊车等泊车功能，更能挑战狭小车位等高难度极限泊车场景，未来还可升级至记忆泊车。

公开信息显示，宏景智驾基于地平线征程3系列芯片的行泊一体方案（可以实现软硬解耦销售的灵活模式），已经拿到了包括上汽、长城、江淮、奇瑞等国内头部8家OEM的定点，并正在陆续开启交付。

此外，进入2023年，跨域/中央计算架构也在进入量产前夜。

就在今年CES展上，采埃孚推出多域功能版本的ProAI高性能计算平台，可以在不同的单板上支持基于域的ADAS、信息娱乐以及车身控制功能，并适配不同供应商的系统芯片以及并行多个操作系统。

在整个计算平台性能方面，采埃孚将早期ProAI单域的计算能力提高到1500TOPS，比之前的单域高性能版本提高了50%。与此同时，功耗为每瓦5TOPS，并且可以实现单域软件栈的多域平移。

而硬件架构升级，也伴随着软件增量机会。过去，在传统分布式ECU时代，软件往往是硬件的附属品；进入域控制器时代，软件成为硬件能力的加分项。

比如，宏景硬件团队核心成员均拥有近10年汽车行业的开发经验；梯队合理，职能完善，包含系统、结构、电子及嵌入式软件四个核心工程开发团队，总计近百人团队规模。

团队成立至今，已经成功完成了宏景智驾2代自动驾驶计算平台的开发，以及10余款辅助驾驶域控制器的开发。背后则是全栈自研软件生态，以及芯片算力优化能力。

目前，宏景智驾的软件算法栈，包括底层硬件、中间件、应用软件算法（2D/3D感知融合、建图定位、预测决策、规划控制等）。其中，中间件能够兼容AP AUTOSAR的接口，减少客户中间件替换带来额外工作量，进一步降低应用开发成本，通过完善算法库和计算框架达到代码复用的最大化。

同时，跨域也带来了软件变革机会。比如，去年12月26日，东软睿驰正式发布基础软件新版本——NeuSAR 4.0，4.0不仅仅在AUTOSAR方面继续完善，同时还推出了面向跨域融合阶段的全新汽车软件应用开发框架，这标志NeuSAR产品的又一次重大进化。

东软睿驰NeuSAR 4.0倡导“软件先行”的开发模式，全新升级NeSAR SF服务框架、NeuSAR DevKit工具链，将开发视图从域控制器层面向整车层面迁移，解决多核异构域控制器的软件部署难题，助力车企更高效地实现整车功能的个性化、差异化创新功能。

而随着跨域融合、中央计算平台带动汽车行业进入新的增长周期，智能驾驶+智能座舱+智能化车身控制的同时标配将成为各个品牌中高端车型市场竞争的关键要素。

这也可以从上游芯片厂商的产品线布局看到明确的趋势。目前，支持舱内舱外功能的多域计算控制架构已经是主流趋势，而随着超大算力芯片陆续在2025年前后进入量产投放周期，中央计算+区域控制架构也将进入规模量产落地的关键起步期。

同时，这也给域控制器厂商带来了全新的市场增量机会。

比如，大众集团的第一款基于PPE平台的新车将是新一代保时捷Macan，预计于2024年推出，可能会首发搭载高通Flex芯片，支持单芯片多域（包括辅助驾驶、智能座舱等功能）计算能力芯片，从而减少单车搭载芯片的数量。

而按照高通公司披露的信息，从2025年开始，除中国市场，大众集团的大部分主流车型将使用Ride Flex芯片支持中央计算架构。这意味着，单域控制器供应商有机会挑战更高价值的产品线。