福特中国「迷失」

28.38万辆，这是福特汽车（福特、林肯两个品牌）2022年在中国市场（不含进出口）的乘用车交付答卷。这个数字，同比2021年下滑12.51%，同期全部合资/外资品牌的交付量同比下滑8.52%。
而在集团层面，福特全球2022年第四季度实现收入440亿美元，较去年同期的377亿美元增长17%。福特全年营收为1581亿美元，较2021年的1363亿美元增长16%，调整后息税前利润为104亿美元。不过，全年净亏损约20亿美元。
在业绩方面，2022年的表现远低于福特管理层的预期，也不及投资机构的预期。这家美国传统汽车制造商正努力应对供应链问题和生产不稳定，这些问题导致销量下降，运营成本上升。
去年，福特汽车对内部进行了业务重组，三个全新的业务部门分别是生产汽油和混合动力汽车的Ford Blue，生产联网电动汽车的Ford Model e，以及生产商用产品的Ford Pro。其中，F系列皮卡和Bronco SUV等传统燃油车的强劲销售，仍是支撑该公司的主力产品。
相反，在中国市场，传统燃油车赛道正在快速萎缩。高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年中国市场（不含进出口）燃油乘用车交付1469.87万辆，同比下滑15.96%；而同期新能源汽车交付则是同比增长80.23%。

而造成亏损的原因之一，就是过去几年对外的投资碰壁。
比如，2022年5月以来，福特汽车手上Rivian的股票一直在缩水，后者2022年的股价下滑了近7成。福特公司给出的报告称，对Rivian的投资减记了73亿美元。这家美国造车新势力，在今年初宣布裁员6%，以应对电动汽车市场的白热化竞争。
此外，作为最早布局自动驾驶前瞻技术研发的福特，该公司在2017年投资的自动驾驶汽车初创公司Argo AI在去年宣布解散。原因是该公司看不到短期内的创收和盈利机会。福特对该公司的投资减记了28亿美元。
另一个被福特高层重点提及的，就是供应链和成本问题。然而，到目前为止，没有人愿意站出来指出公司将采取哪些具体措施来削减成本，提高工程制造效率和盈利能力。
不过，在整个汽车行业（尤其是中国市场）进入电动化、智能化转型升级的关键时期，福特的表现凸显其对于不同市场需求的把握欠缺。
比如，在电动化方面，2021年在中国上市的福特电马（Mustang Mach－E）在去年仅交付了6068辆，仅占中国市场25-40万价格区间纯电动总交付量的0.77%。
形成巨大反差的是，公开数据显示，福特汽车在去年12月份宣布第15万辆Mustang Mach－E正式下线。此外，福特2022年在美国共售出了61,575辆电动汽车，销量同比激增126%；其中，F-150电动版已售出15,617辆，成为美国市场上最畅销的电动皮卡。
显然，福特并没有在电动化、智能化上下足「差异化」功夫。比如，在硬件配置方面，为了挽回中国市场的颜面，去年福特更是宣布为中国电马车主免费升级8155座舱芯片，但结果显然是差强人意。
2021年5月，福特曾发布Ford+计划，投资300亿美元、2026年电动汽车产能超200万辆，2030年电动汽车销量将占公司整体销量的50%。其中，复苏中国市场，并追赶其他同行的转型升级速度，也成为福特的战略方向之一。
去年9月26日，福特正式对外宣布福特电马赫科技有限公司在中国开启运营，深度聚焦中国市场智能电动汽车研发与运营。这个新公司，也被福特宣传为首个由外资汽车品牌成立的专注于智能电动汽车研发和运营的独立实体。
而在智能化方面，福特中国的表现也属于二线水平。
高工智能汽车研究院监测数据显示，福特中国（福特、林肯两个品牌）前装标配搭载辅助驾驶（L0- L2）交付15.52万辆，同比仅增长10.62%，前装搭载率为54.69%；其中，L2级辅助驾驶搭载交付7.75万辆，同比增长41.94%，前装搭载率为27.31%。
这两项数据也是勉强接近中国市场的平均水平。
数据显示，2022年度中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载辅助驾驶（L0-L2）交付1001.22万辆，首次突破千万辆规模，同时，前装搭载率也首次突破50%大关。其中，L2级辅助驾驶（含L2+）前装标配交付585.99万辆，同比增长61.66%，前装搭载率升至29.40%。
去年，福特汽车在全球范围推出新一代福特BlueCruise 蓝智驾1.2主动驾驶辅助系统，提供“解放双手”驾驶的主动变道辅助功能。而在2020年推出的第一代BlueCruise主动驾驶辅助功能，还只是一个标准的L2级辅助驾驶系统，DMS成为了为数不多的亮点。
同时，在高端市场，林肯品牌在经历2021年的高速增长之后，2022年出现下滑。数据显示，2020年林肯中国（不含进出口）交付3.91万辆，2021年增至8.25万辆。不过，2022年交付7.73万辆，同比下滑6.3%。
去年，林肯品牌也经历了管理层的调整。
2022年9月27日，福特中国宣布，任命朱梅君女士为林肯中国总裁，向福特中国总裁兼首席执行官陈安宁和林肯全球总裁樊兆怡（Joy Falotico）汇报。现林肯中国总裁毛京波女士选择加盟路特斯，后则是吉利在高端电动化智能汽车赛道的突破口之一。
这背后，也凸显林肯品牌电动化的危机。
事实上林肯中国的未来隐忧，首先在于电动化推进缓慢。去年，林肯在中国市场仅有一款冒险家的插电版本车型，2022年交付量仅为1531辆。在二线传统豪华品牌（沃尔沃、凯迪拉克、林肯）中，排名垫底。
智能化方面，林肯中国2022年前装标配搭载L2级辅助驾驶交付车型搭载率仅为19.02%，这个数字与凯迪拉克相当，但远远落后于沃尔沃。而这也恰恰是中国自主品牌冲击高端豪华市场的标配和杀手锏。
数据显示，2022年林肯中国交付量占比较高的车型，均价在30-40万元区间，40万以上价位车型交付量占比较低。而在同价位区间的理想，2022年累计交付新车133,246辆，同比增长47.2%。同时在主流的智能化配置上，采用全系标配。
而产品质量问题，也一直困扰福特。
根据美国国家高速公路交通安全管理局（NHTSA）2022年发布的召回数据，截至12月19日，全球汽车制造商在美国市场共计备案390次召回，涉及2500万辆汽车。2022年福特汽车召回涉及车辆总数排名第一，连续第二年成为召回车辆最多的汽车厂家。
福特表示，公司正在改善产品的出厂质量，但整体质量还没有达到应有的水平。“我们在努力改善制造业务，解决质量问题，尤其是旗下知名车型的质量问题。”
此外，在关键的下一代整车电子架构和计算平台方面，相比于大众、通用等其他传统同行，福特也没有清晰的战略布局思路和策略。
比如，去年，福特推出了全新一代电子电气架构——FNV智能互联全网架构（简称“FNV架构”），核心亮点也仅仅是增强式智能中央网关ECG和百兆以太网，L2+和整车FOTA是其主推的应用。
相比而言，大众集团已经在进入下一代中央计算平台的量产周期。接下来，该公司的大部分主流车型将使用高通的Ride Flex芯片支持中央计算架构。
尤其是在中国市场，多个自主品牌（包括理想、小鹏、埃安、路特斯等）已经正在开发全新一代中央计算E/E架构核心技术与车型产品，以进一步提升整车的智能化集成水平。
显然，对于福特中国来说，电动化和智能化的下一个竞争周期，将会是一场残酷的淘汰赛。尤其是中国自主品牌（以及新势力）的快速崛起，首当其冲将是挤压传统（走量）合资品牌的市场空间。
数据显示，2022年自主品牌（不含合资车型）完成年度总交付909.68万辆，同比增长6.39%，逆势跑赢市场。

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