激光雷达量产「排位赛」开启

激光雷达前装量产正在进入关键的「排位赛」周期。
1月7日，北醒与捷普正式签署战略合作协议，双方将围绕全新一代512线车规级激光雷达AD2的生产制造与量产交付，展开深度合作。公开信息显示，AD2已经获得18万台定点，在2023年全面开启交付。
这是继览沃、禾赛、速腾聚创、图达通、华为、Luminar之后，中国市场第7家进入头部乘用车品牌前装量产交付周期的激光雷达公司。按照监测数据显示，未来几年，还将有数家激光雷达公司将进入前装赛道。
高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年1-11月中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载激光雷达9.84万台，而从今年开始，随着比亚迪、长安、一汽红旗、上汽、广汽、集度、路特斯等车企开始进入激光雷达上车周期，将继续带动市场增量上扬。
其中，面向私人消费市场的车型，将主要以1颗前向、2颗盲区配置为主，L3/L4的B端前装则主要以1颗前向、4颗盲区配置为主，预计2025年前装标配激光雷达交付将有望达到200万颗/年的规模。
同时，激光雷达也是车型技术附加值以及定价向上突破的关键要素之一，同时，依靠激光雷达提供的额外感知能力，可以缩短高阶智能驾驶，尤其是城市NOA的落地时间，并提升高速NOA的安全系数。
高工智能汽车研究院预测，2023年国内乘用车前装标配激光雷达交付将冲刺40-50万颗规模，同时，L3/L4的B端运营市场也将受益新政策（智能网联汽车准入和上路通行试点），共同带动激光雷达前装市场呈现双线并行落地格局。
而对于新进入者来说，性价比提升仍是关键差异化要素。
按照北醒正式发布的全新一代512线车规级激光雷达AD2规格参数，拥有120°*25.6°探测视场角、支持10Hz刷新帧率、分辨率最高可达0.05°*0.05°，能够在200m外清晰识别出小型目标物的轮廓以及形态，并具备垂直分辨率0.05°全视场高清探测的能力。
该公司介绍，作为512线高性能激光雷达，AD2采用了2D高精扫描等多项自研技术，最终在高性能、车规可靠性、成本、外观体积等方面取得综合平衡。
众所周知，激光雷达的产品定义经历了不同的阶段。早期，激光雷达主要用于自动驾驶测试，大部分L4自动驾驶公司更多是从性能角度出发，采取传感器堆叠的方式来跑Demo。同时，激光雷达公司也在摸索市场的需求来完善产品的研发路径。
这背后，由于每家自动驾驶公司的功能定义存在较大的差异，对于激光雷达来说，更多是项目制的需求。而且，受制于市场需求天花板，难以实现规模化落地。同时，自动驾驶仍处于没有明确行业评价标准的研发、测试、示范阶段。
而随着前装市场开始尝试激光雷达搭载，车企更多会考虑系统成本，同时，对于产品的需求，也着重从解决目前感知组合缺陷以及功能后续迭代升级的角度来明确产品需求。
这背后，不仅仅是相应的车规级、功能安全等基础准入门槛。
“安全对于智能驾驶至关重要，对于激光雷达企业来说，如何在感知层面上为智能驾驶用户留出足够的观察与响应时间是解决安全问题的关键，”在北醒看来，兼顾车企对成本和性能的高标准需求是关键。
和L4自动驾驶目前仍处于限定场景、限定条件的测试运营不同，规模化前装，意味着激光雷达产品必须要大幅提升现有系统的安全性，才能实现性能与成本的平衡。
此前，沃尔沃汽车宣布计划在所有未来车型中安装激光雷达，来解决目前AEB等关键安全功能的性能瓶颈。“高性能激光雷达，可以看到前方120米处黑色路面上的一个黑色轮胎，或前方250米处的行人，这对于提前预判至关重要”。
北醒CEO李远也举了一个例子：在100km/h（典型的高速NOA场景）行驶的情况下，面对22cm平放轮胎的小目标物，512线的AD2相较于128线的激光雷达会更早的识别，这相当于给智能驾驶系统争取到额外的2.1秒的时间进行系统的决策、规划与控制。
此外，512线的AD2在视场角为120°*6.4°的探测模式下，每个点与点之间的间隔都能保持在0.05°，实现120°*6.4°全视场内的高清效果，而非传统的ROI仅能在狭小的视场空间内实现高清探测，可以兼顾更大范围内的目标检出。
”不管智能驾驶功能如何丰富，解决碰撞（比如，AEB）问题的难点仍然存在。摄像头、毫米波雷达并不是完全精确的探测系统。至少在当下，不少系统仍会在毫无征兆的情况下踩刹车，在有安全风险的情况下，漏掉一些障碍物。“沃尔沃汽车相关技术负责人表示。
补盲激光雷达，则是另一个适应前装规模化需求的产物。去年，禾赛、速腾、亮道等多家企业先后披露了纯固态补盲激光雷达产品的量产进度。
5月，亮道智能率先推出首款Flash纯固态补盲激光雷达LDSatellite，SPAD芯片也已经通过AEC-Q100认证，这款产品已进入客户送样阶段，全自动化智能生产线计划在今年一季度进入投产验证阶段。
禾赛推出的纯固态补盲激光雷达FT120，也已经拿到多家主机厂定点，预计将于今年下半年开启量产交付。速腾聚创的纯固态补盲激光雷达E1的SOP时间，预计也在今年下半年。
在亮道智能CEO剧学铭看来，激光雷达要从产品定义、功能开发与场景需求的核心逻辑上来设计，同时要结合前装量产的条件，而针对补盲的纯固态激光雷达更应该如此。
同时，对激光雷达供应商来说，帮助补盲激光雷达快速“上车”的系统集成能力同样重要。比如，亮道智能自研了满足功能安全的激光雷达感知算法，同时可横向兼容多种主流激光雷达硬件产品技术，适配不同车企差异化开发需求，实现基于主流算力平台的算法集成。
而如何大幅度降本，也是整个市场的刚需。
“自研芯片，激光雷达元器件数量能够大幅降低，产品的成本也得以下降。”在禾赛科技CEO李一帆看来，得益于芯片自研，关键供应商数量从大约100个降低至10个左右，单线成本可以降低约10倍。
同时，补盲激光雷达的定义，在一定程度上也是满足不同车企对于功能和成本的平衡需求。这一点，也可以从现有摄像头和毫米波雷达的配置上可见一斑。
在高工智能汽车研究院看来，目前从整车规划定义来看，不同价位区间车型仍然会在成本、功能以及未来OTA空间的角度来权衡传感器配置。其中，激光雷达的配置，正是符合了中高端车型在高阶智能驾驶上的落地刚需。

新闻来源：高工智能汽车，文中所述为作者独立观点，不代表icspec立场。更多精彩资讯请下载icspec App。如对本稿件有异议，请联系微信客服specltkj。