代工巨头「挤爆」汽车智能化赛道，一地鸡毛还是重构格局

被业内比喻为「车轮上的电脑」的智能汽车，也在吸引越来越多的传统消费类电子巨头杀入硬件代工及制造赛道，其中，尤以域控制器等智能化相关的高附加值产品为主要切入点。

实际上，从特斯拉开始，以广达、和硕为代表的代工厂商已经受益。这些企业，在传统消费类电子产品代工领域只能拿到个位数的毛利率，但汽车赛道将这一数字拉升至20-30%区间。

同时，受到近年来消费类电子产品（包括手机、平板电脑、PC、笔记本等）需求持续疲软影响，提升业务毛利率，持续扩增多元化产品线也是这些代工巨头的当务之急。

在此背景下，汽车赛道成为这些代工厂的众矢之的。

而域控制器，由于在产品形态、结构及核心元器件的组成上，与传统消费类电子类似，无论是上游芯片供应商，PCB以及自动化产线上，都可以实现快速的落地（当然，这需要一系列的车规级认证以及工厂产线的相关认证）。

此外，在产品价值上，目前，车端域控制器已经覆盖车身、底盘、动力、智驾、座舱等不同类别，单品价格在数千元到上万元不等，考虑到不错的产品毛利率，潜在市场空间巨大。

以典型的智驾和座舱域控制器为例，高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年1-10月中国市场（不含进出口）乘用车前装标配智驾域控制器交付同比上年增长116.92%；预计未来三年，前装搭载量将维持每年翻倍增长趋势。

同时，今年1-10月座舱域控制器市场则是完成前装交付121.09万台，同比增长45%，前装搭载率为7.62%，预计2025年将突破30%。

此外，随着整车电子架构的进一步集成化趋势明确，按照高工智能汽车研究院的测算，30万元以上车型将是首批升级中央计算+区域控制的细分市场，预计2022年在这个价位区间的全年交付「智能驾驶+智能座舱同时标配」在115万辆左右，到2025年有望突破350万辆规模。

巨大的增量市场，也驱动越来越多的消费电子领域ODM入场。

去年8月，闻泰科技官方宣布，公司全面布局汽车电子业务，其智能座舱产品成功通过客户审核，进入样机阶段。闻泰科技2021年年报披露，报告期内公司在智能座舱、智能网联等方面已经同多家主机厂、Tier1、芯片供应商等生态链的上下游建立合作关系。

此外，为了加大对汽车市场的布局，闻泰科技也开始调整组织架构，将原属二级部门的车载事业部升格为一级部门BG6，全面负责开展汽车电子业务。

在汽车电子领域，闻泰科技的目标是成为汽车电子行业的智能汽车和智慧出行的前装车规级解决方案提供商，为客户提供从软件到硬件再到制造的一整套方案（包括但不限于智能座舱、智能网联和自动驾驶领域的创新产品研发）。

而作为智能手机ODM行业三龙头之一的华勤技术，也在围绕智能座舱、智能网联、智能驾驶、智能车控四大业务模块进行汽车电子赛道的布局。

华勤技术于2018年进入汽车电子领域，2021年正式成立汽车电子事业部，全面开启汽车电子业务。今年该公司总投资37亿元的汽车电子研发总部和智能制造基地项目签约落地，预计2025年全面建成并投入使用，2030年可实现年营收超140亿元。

立讯精密则是更进一步，直接通过收购奇瑞股份，并与奇瑞新能源共同组建合资公司，专业从事新能源汽车的整车研发及制造。这家从线束、连接器等产品切入汽车电子赛道的代工巨头，目标是成为汽车零部件Tier1领导厂商，还将协同奇瑞做整车ODM。

此外，和闻泰、华勤相比，立讯精密在汽车电子赛道布局更早，动作也更为迅猛；同时，从传感器、域控制器、线束、连接器、无线充电再到软件，都在陆续以Tier1角色进入前装市场。

毛利率方面，2017年至今，立讯精密业务毛利率稳定在15%-17%之间；但在2020年之前，汽车业务毛利率低于公司整体水平，而进入2021年，随着消费电子业务利润端承压、整体毛利率回落至12.28%，汽车业务则为16.11%，继续保持稳定。

此外，作为全球排名前三的电子产品代工巨头，富士康、伟创力也已经深度布局汽车赛道。其中，富士康「高举高打」，基于MIH开放平台联盟，通过模块化、标准化、开放平台的模式，实现从核心零部件到整车的代工服务。

伟创力则是另一家受益域控制器市场的代工巨头，从百度、蔚来到毫末，都是这家代工厂的合作伙伴。按照高工智能汽车研究院的监测数据，其也是仅次于广达、和硕的汽车域控制器代工厂。

2005年，伟创力正式创立汽车事业部，目前在全球范围内有超过400名研发人员。在中国市场，其与百度的合作，就是一个典型案例。伟创力根据需求完善硬件设计，并从整个硬件的电子架构设计验证到制造量产，提供辅助开发模式。

按照富士康的战略布局，扩大新兴汽车业务的计划，目的是试图抵消其核心消费电子产品组装业务增长放缓的影响，同时改善现有业务的低毛利率困局。

而作为消费电子品牌整机制造商，在今年的2022联想创新科技大会期间，联想集团首次发布了车计算战略规划，同样瞄准智能座舱、自动驾驶和智慧显示屏产品。

按照计划，联想将在2023年推出一系列座舱域控制器，规划算力为40~100 KDMIPS、0.4~8TOPS，同年推出算力32TOPS的、具备行泊一体功能的高级辅助驾驶产品，之后再推出算力高达1000/2000TOPS的下一代自动驾驶域控制器，并向舱驾融合的方向发展。

此外，从2022年开始，联想也已经陆续为客户推出2D/3D旋转屏、振动反馈悬浮触控屏、智慧表面、透明A柱、多联屏、柔性屏、一体屏等各种类型的显示产品。

目前，联想车计算业务的总部设置在上海，同时在北京、武汉以及深圳都设立了研发团队，生产则设置在年产值超过1200亿的联想合肥产业基地（联宝科技）。

而从销售毛利率看，从2015年—2021年间的数据看，联想集团长期保持在15%左右，最高也没有超过17%。这意味着，汽车电子业务也将是拉升集团业务毛利率的关键赛道。

另一家被忽视的代工巨头，就是比亚迪。随着拆分成立弗迪系子公司，从动力电池、车用照明、汽车电子、动力总成到模具，几乎涵盖了新能源及智能汽车产业链中的全部核心环节。

而近年来，弗迪系已经在摄像头、娱乐主机、座舱域控制器、车身控制器、Tbox等智能化相关赛道进入国内其他主机厂供应链体系。

稳定可靠的供应链保障和市场价格竞争力，是这些消费类电子代工和品牌制造商的优势。此外，随着汽车制造商在硬件设计和定义上的逐步自主化，在寻求差异化定制化产品开发时，传统供应商的开发周期长，开发费用高，合作模式不灵活，开放度差和专利所属等问题也日益突出。

不过，在汽车行业，完全的「软硬解耦」模式没有成熟之前，软硬协同开发仍将是主流。这意味着，传统汽车一级供应商对于汽车硬件和软件的深度理解，是区别于代工巨头的优势之一。

同时，一部分代工巨头打造的软硬垂直整合模式，也需要一定时间。毕竟，和消费类电子行业不同，汽车产品从规划定义到SOP，仍有一定的时间差距，尽管开发时间正在不断被缩短。这意味着，供应链体系大部分仍是提前1-2两年时间被锁定。

“特别是在这个时期，如果按照当前节奏和速度，我们担心会错过窗口。”立讯精密在公告中指出，公司担心会失去进入关键零部件的机会，所以我们在当前时点与奇瑞进行深度的资本绑定。

而另一个风险，来自于产品标准化之后的市场恶性竞争。这一点，在过去数年时间，从全球主要消费类电子代工巨头与苹果的合作可见一斑。「铁打的苹果，流水的供应链」也是这个市场的真实写照。

在高工智能汽车研究院看来，消费类电子代工大厂与汽车行业Tier1，在未来几年必有一战。

尤其是汽车的复杂性，随着智能化不断进阶，对于代工大厂来说，将是一个需要不断砸钱、难度更高的新赛道，能否复制消费类电子行业的规模效应，还是一个大大的问号。

此外，这些代工巨头之间，也将会有一场激烈的抢单大战。而随着车企对纯硬件成本的进一步压缩，市场淘汰赛也一触即发。

高工智能汽车研究院预测数据显示，以中国市场为例，随着2025年智能网联（同时搭载智能驾驶、智能座舱、OTA等主流配置）新车搭载率突破50%，行业将从高增速进入平稳增长周期。