中国汽车工业起步的47年，究竟有多难？

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1949年12月的一个冬日里，斯大林汽车制造厂如往日一般进行着生产工作。不一样的，是这家苏联企业正迎接着一批从东方远道而来的同志。

当一辆辆汽车从装配线上驶下，在旁参观的一位中国同志不禁发出感慨，“我们也要有这样的大工厂！”这位中国同志就是中国第一代领导人毛泽东。而令毛主席感慨不已的，不光是苏联重工业所达成的成就，更是对新中国工业实力孱弱的忧虑。（1950年的斯大林汽车制造厂）经历百年磨难才终于建立起来的共和国，虽然推翻了压在人民头上的三座大山，却也充斥着内忧外患，经济上更是一穷二白。如果说以纺织业为代表的轻工业尚还有点家底，那么以汽车业为代表的重工业就是真真正正什么也没有。持续两个月的中苏会谈结束后，中国代表团签下了《中苏友好同盟互助条约》，还带回了斯大林赠送的吉斯牌轿车。但真正让第一代领导人们心动的，并不是在斯大林汽车制造厂里看到的汽车，而是那座工厂本身。彼时的中国，没有国产汽车，更没有国产汽车工厂。就连最为“荣我国威”的阅兵式上，中国的领导人也在乘坐外国产的汽车：出现在1949年3月西苑阅兵仪式上的，是解放军从战场上缴获而来的美式军用吉普；开国大典当日，朱老总乘坐的阅兵车，是斯大林赠送的苏联汽车吉斯110。于是，当第一个五年计划最终敲定时，“建设第一汽车制造厂”理所当然成为156项工业项目中的重点项目。第一汽车制造厂的名号，也承载着第一代领导人们对中国汽车工业的殷殷期盼——这只是新中国的第一座汽车工厂，我们未来还会有第二座、第三座！1953年，在全国人民的鼎力支持下，新中国的第一座汽车工厂，正式开始投入建设。长春的火车站，每天要迎接300节装满工业品和机械设备的火车，分别来自鞍山、沈阳、上海、大连、重庆、济南等当时为数不多的拥有工业的城市。除了这些，还包括来自白洋淀的芦苇、松花江的砂石、长白山的木材、山西的水泥……所有这些物资，目的地的名字全都是“第一汽车制造厂”。可这么多的物资，并不是运到火车站就完事了。那时的中国并非现在的“基建狂魔”，别说完善的基础设施，很多地方路都不通。于是当时的长春市市政府大笔一挥，提出了“把道路修向一汽，把煤气通到一汽，把干部调到一汽，把房子腾给一汽”的口号，全力以赴支援工厂建设！全国各地资金都捉襟见肘的年代里，长春市把1954年市政建设费用的95%、和1955年市政建设费用的84%，都用于支援一汽的建设。三年时间，一汽一边建厂，一边学习造车。1953-1956年间，一汽先后向苏联派出了9批共518名实习生去学习，其中就包括江泽民。从28岁到36岁，电机专业毕业的江泽民，在一汽待了8年。1956年，江泽民从苏联学成回国，在这一年，一汽的第一批汽车建成下线。这批代号为CA10的“解放”牌载货卡车，见证了中国汽车工业的起步阶段，“解放”牌汽车也从此成为一代人的记忆符号。但在下线仪式上最高兴的，还要属制造“解放”汽车的一汽人，当时的报道中写道：“汽车在人们狂热的掌声中开到了调整间。这时，工厂的设计部门和工艺部门的工程技术人员立即赶上去，抱着车头，倾听发动机的转动声。”对于这些建设者来说，他们抱着的，无疑是自己的“孩子”。此后30年时间，解放牌汽车开到了全国各地，用途涵盖运输、消防、洒水乃至国防，一汽人真正实现了那句口号——“我是一汽人，造车为人民，有路的地方就有解放车！”一汽如此成功，按理来说，二汽、三汽也应该立即建设起来，可事情的发展并不尽如人意。二汽（现在的东风汽车）直到1969年才开始建设，在此之前已经经历了两次“开始”和“叫停”。好不容易“拓荒”成功，在一个百人小镇十堰，造出了二吨半的越野车，但二汽却背上3200万的“计划亏损”，成为“湖北省和一机部系统最大的亏损户”。1978年的3200万是个什么概念？海盐衬衫总厂生产出来的衬衫，每件利润在1980年左右只有差不多8毛，3200万就是4000万件衬衫的利润。身为一家国营汽车厂，二汽亏掉的每一分钱都是政府和国家的钱，真亏损这么多，二汽人自己都脸上无光。面对这种情况，二汽的第二任厂长黄正夏直接表态，“力争在今年（1978年）全面扭亏为盈！”（黄正夏1921年5月-2009年9月10日）二汽人没有食言。当年国家给二汽的生产任务其实只有2000辆汽车，可二汽最后实际生产出了5000多辆汽车，超额完成3000多辆，并第一次向国家上缴了279万元的利润。扭亏为盈，厂长黄正夏说到做到了。并且，二汽生产出的东风5吨车、2.5吨越野车质量过硬，受到了广大战士的一致好评，被誉为“功臣车”、“英雄车”。后来东风猛士军用越野车的基因，早在此时就已铸下。然而好景不长，由于全国经济调整的需要，一大批企业被纳入到“停缓建”企业名录中，被迫等待着下一步的生产和建设要求，二汽也在其中。对于刚刚实现收支平衡、并且略有盈余的二汽来说，这无疑就是一场灾难。面对这种情况，黄正夏再次做出决定，“不要国家投资，只要国家政策。”只要允许二汽继续生产和建设，二汽人不用国家再出一分钱。这一次，难度更大，但二汽依旧挺住了。1985年，二汽上缴到国家的利润和税收，均占全国汽车企业60％以上。在80年代，中国汽车业的辉煌一页，由二汽写就。那么三汽呢？胎死腹中。因为轮到三汽能提上议事日程的时候，已经是1978年，改革开放到来，时代变了。1979年，由饶斌带队、总共20人组成的一机部考察团出访外国时，这些老汽车人发现，原来国外的路上已经几乎没有中型卡车了啊。城市里随处可见的，全是2吨以下的轻型车，而高速公路上跑的，基本都是重型货运卡车。汽车使用情况如此，汽车工厂和汽车公司的运营模式变化更是大。当时中国政府想跟国外车企采取的合作形式，是走技术引进，也就是买技术。但外国车企怎么可能答应，奔驰的说法非常直接，“我们只卖产品，不输出技术。”谈判一度陷入僵局，就在此时，通用提出了一个新思路——合资。通用CEO还用“结婚”来解释合资模式，“简单说，合资经营就是把我们的钱包放在一起，合资共同办一个企业，要赚一起赚，要赔一起赔，这是一种互利的合作方式。若要再说得通俗一点，合资经营就好比结婚，建立一个共同家庭。”虽然三汽最终也没能建成，但这番对合资模式的探索却并非白费。1985年，大众集团与上汽各自出资50%，成立了上汽大众汽车有限公司。这不是中国第一家合资汽车公司，但却是早期同一批次里，知名度最广的一家。而打响上汽大众知名度的，不得不提国产桑塔纳。这一款神车，在中国累计销量近400万辆，不仅走进中国的大街小巷，也改变了中国“闭门造车”的状态，让中国轿车从手工业转变到现代工业。可这样的转变，却艰难无比。连1979年外出考察的中国资深汽车专家，都为国外汽车产业现状而感到惊讶，更何况从未出过国门的普通工人和中层领导干部。桑塔纳的生产线引进来的第二年（1986年），国产化率只有2.7%，这仅有的2.7%来自4个零件：轮胎、喇叭、天线、标牌。曾经在一汽工作8年的江泽民，此时正担任上海市长，为此他专门找人求助——“上海大众现在刚起步，急需懂汽车管理和专业方面的人才。”上汽大众第二任总经理王荣钧，便因此而来。然而有了专家，并不意味着一切问题就迎刃而解了。王荣钧坚持零部件要达到德国人的标准，这番对质量的严要求，在当时并没有形成现代化生产标准的中国工人那里，却得不到理解。一个是国家穷，厂子也穷，辛辛苦苦造的东西如果不能用，真舍不得；一个是意识还没转过来，觉得中国人怎么能听外国人的话，是不是“买办”？面对这些质疑，王荣钧全都顶了下来。1988年，在新任上海市长朱镕基的支持下，一个由王荣钧担任共同体理事长、182家企业和科研单位、大专院校组成的桑塔纳国际化共同体成立。遍布全国各地的汽车零部件工厂，通过不断学习、实验、改造、创新，终于让桑塔纳的国产化率逐步提升上来。到1996年，桑塔纳零部件国产化率达到90%。这条汽车现代化的路，上汽大众走通花了十年。十年之后，中国汽车工业有了一批达到国际质量标准的零部件厂商。这些零部件厂商，成为了帮助中国自主汽车品牌在下一个十年崛起的摇篮——1995年2月10日，比亚迪成立；1996年6月5日，吉利成立；1997年1月8日，奇瑞成立……

写在最后

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2022年11月30日，江泽民因病逝世，追悼会于12月6日举行。他是中国第三代领导人，同时也是为中国汽车工业发光发热过的汽车人。从1954年进入一汽开始，江泽民此后的一生都心系中国汽车制造业的发展。他不仅曾担任一汽动力分厂的厂长、推动了桑塔纳生产线的引进和国产化，还挽救过东风——1997年东风严重亏损，江泽民以先付款后提车的方式下了两万辆军车订单。即便在繁忙的公务之中，江泽民也经常会去视察国内的汽车工厂：

1991年1月11日视察一汽；1992年1月24日视察南京汽车制造厂；1995年6月27日会见台湾裕隆一行，促进了东风裕隆的建立；1995年11月7日视察北京吉普；1999年4月22日视察长安汽车公司；1999年5月25日视察东风汽车公司；1999年9月视察上海通用汽车公司；2000年视察一汽集团、一汽大众。

对中国汽车工业来说，幸运的是像江泽民一样致力于推动行业发展的汽车人，还有很多。正如这一句话，“一代人有一代人的使命，一代人有一代人的长征。”而江泽民这一代的汽车人，在做出了巨大的贡献之后，却始终秉承着谦逊的态度。如果问他们如何评价自己，我想，会是这样的答案：


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