为自动驾驶「打前战」，哪些细分领域是下一个「吸金」赛道

L4级自动驾驶的落地，无论从政策，还是工程开发层面，L2/L2+都是当下最佳的切入点。这背后涉及到数据迭代闭环体系构建，整车OTA，信息与网络安全以及上层自动驾驶系统与整车的协同。

实际上，不管是向下降维，还是向上的渐进式路线，此前发布的《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知（征求意见稿）》中已经明确：道路机动车辆生产企业和具备量产条件的搭载自动驾驶功能的智能网联汽车产品是准入门槛。

而对车企来说，路线是明确的。

小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙在今年的公司科技日上表示，公司的智能辅助驾驶路线规划为：2022年，主要着力单场景辅助驾驶铺设；2023-2025年，主要布局全场景辅助驾驶，2025年之后，将向全面自动驾驶和无人驾驶进发。

就在今年11月1日，小鹏G9成功获得广州智能网联汽车道路测试牌照，这是中国首家使用前装量产车（仅进行软件升级，而不是传统硬件改装模式）获得自动驾驶路测资格的车企。

此外，即便是关停自动驾驶合资公司Argo AI的大众集团，旗下商用车公司仍将专门负责为移动出行服务(MaaS / TaaS)领域开发L4级自动驾驶技术，并将继续与CARIAD、博世、高通、地平线等合作伙伴一起部署下一步研发工作。

9月22日，小马智行宣布与曹操出行、吉利汽车创新研究院智能驾驶中心达成战略合作。小马智行将利用自身在L4级自动驾驶技术以及Robotaxi运营等领域的积累，与曹操出行及吉利汽车智驾中心共同打造智能驾驶开放运营平台。

其中，吉利汽车智驾中心提供系统软件开发和底层平台建设能力，曹操出行提供的可适用于全无人驾驶的车辆，小马智行提供自动驾驶软硬件技术，这种模式也将是接下来的行业主流趋势之一。

在此之前，3月28日，小马智行与四维图新宣布达成全面战略合作，将结合各自的技术优势，合力打造智能驾驶软硬件解决方案，并在高精度地图及定位等领域进行全面合作，加速相关产品的落地。

根据协议，双方作为长期战略合作伙伴，将结合各自在乘用车领域的客户资源和产品能力，合作开发面向乘用车主机厂的智能驾驶产品服务，共同拓展商业机会。

而在今年上半年财报中，四维图新披露，公司获得定点通知，将为国内某头部车企提供其五年内量产上市的部分车型的L2级自动驾驶辅助系统软硬一体解决方案。

事实上，从监管的角度，未来的L4级自动驾驶必须要满足更为严格的前装量产要求体系。比如，试点汽车生产企业需要具备搭载自动驾驶功能的汽车产品的设计验证能力，车型要符合功能安全、预期功能安全、 网络安全和数据安全等产品过程保障要求。

此外，试点汽车生产企业应当承担智能网联汽车产品质量和生产一致性的主体责任，持续履行软件升级管理和备案承诺要求，对其生产、销售的智能网联汽车产品质量安全负责。

首先，从高阶智能驾驶开始，数据闭环迭代能力是必备要求。

2021年首个搭载智协慧同ExceedData（简称EXD）车云数据闭环解决方案的高合HiPhi X便量产落地，这也标志着EXD方案完成了从0-1，进入推广的快车道。进入2022年，又有一汽、上汽、上汽零束、华人运通、东风岚图、小米旗下十余款新车型正相继搭载EXD车云数据闭环方案。

这套方案的典型案例，就是特斯拉“影子模式”，通过不断采集数据、分析并进行模型的能力训练升级，从而帮助更好地销售类似Autopilot、FSD这样的功能包。在很多业内人士看来，打造一套智能驾驶系统并不难，但开发和维护可扩展和可靠的完整数据驱动解决方案才是真正面临的挑战。

而智协慧同数据中间件以车端数据库为核心，提供车云全栈产品矩阵，打造一整套轻量化部署的算法搭建-下发-数据灵活采集-上传-存储的闭环方案，实现对结构化和非结构化数据的融合采集。

比如，针对目前的Corner case，智协慧同已经实现了雨雪、Cut in/out、急加速、急转弯、隧道口等多种极限场景下的灵活触发机制。同时，通过预先设定的分段上传机制，对于相应的数据进行车端缓存、补传。

同时，主机厂可以通过多次持续、快速的更新迭代来灵活响应Corner case的数据需求，其计算引擎可以实现超过数万个信号毫秒级的实时数据采集，云端开发工具生成的算法可以根据不同的车辆、场景、地域来快速下发。

整车OTA，是另一个关键模块。目前，面向私人销售的智能网联汽车，在OTA部分已经开始严格遵守相应的监管制度；而L4级自动驾驶测试部分，目前并没有严格的OTA升级备案制度，各地的示范测试制度各有差异。

这意味着，试点工作的推进，将带动整车OTA行业进一步深入L4级自动驾驶赛道。而已经量产经验的供应商，可以快速提供完整合规的解决方案。

在高工智能汽车研究院此前发布的2021年度中国乘用车前装标配OTA功能第三方供应商交付上险量排名TOP10榜单中，艾拉比市场占有率为29.67%，排名第一。

目前，艾拉比已服务40多家主机厂、50多家零部件供应商/软件服务商。传统车企包括上汽、广汽、北汽、长城、比亚迪、吉利、东风，新势力车企包括理想、小米、华为问界、高合、爱驰等，外资车企包括奔驰戴姆勒，大众等。

未来战略上，艾拉比希望通过丰富产品矩阵，构建起汽车软件空中4S店，为全球的主机厂和Tier1，提供汽车软件一站式升级、测试、诊断、合规、销售和售后解决方案。

在艾拉比看来，整车OTA是一个复杂系统的方案，上车还有很多难点。因此，无论是从安全稳定性来讲，还是从时间和人力成本来讲，车企都更倾向具备完整OTA能力的第三方供应商。

信息与网络安全，则是L4级自动驾驶另一个关键要求。

对于数据安全合规体系建设，是首要工作；其次，网络安全风险是覆盖云、管、端全链条环节，尤其是入侵检测和防御系统（IDPS）、车内网络的安全通信，域控制器等关键组件的安全加固都是关键点。

这其中，IDPS和VSOC是安全防护的刚需产品。比如，为辰信安开发的deCORE IDPSVSOC系统，通过“云+端”的设计理念，实现安全运维集中一体化管理。

其中，IDPS安全组件分布式内嵌在车内的CGW、TBOX、IVI等核心区域，覆盖车载以太网、CAN网络和主机系统。IDPS服务原子化，适用于分布式、及面向服务（SOME/IP、DDS等）通信的域集中式和中央计算集中式E/E架构整车级应用部署，与VSOC安全运营中心联动，形成车联网一体化安全保护方案。

目前，这套方案支持Linux和Android，QNX及其他OS等主流前装应用部署，并且已经拥有二十余款车型、百万级车辆的IDPS数据来源，积累了百余种入侵检测算法及规则策略，已量产150W+规模。

考虑到L4级自动驾驶对于系统的安全要求远高于辅助驾驶，一些专家表示，如果潜在黑客瞄准软件漏洞，这意味着，可能会带来更大的网络安全风险。这意味着，更快速有效识别潜在威胁并做出预测和处理，将是把风险降到最低的关键要素之一。

在高工智能汽车研究院看来，从顶层设计层面来看，未来的自动驾驶汽车大规模上路，一定是从源头开始，实现全链条的「安全」保障，从前期的正向研发、车规级、功能安全等一系列要求以及后续的全程维保。