当汽车越来越多由软件来定义，汽车制造商面对的是机遇还是挑战？

集微网消息，据经济学人报道，传统的汽车硬件业务正变得越来越依赖软件。它们在离开工厂后不会改变，而是正在成为应用程序和功能的动态平台，这些功能可以通过“广播”进行更新。这种“软件定义的车辆”不会随着年龄的增长而退化，而是会随着时间的推移而不断改进。品牌的定义将不再取决于操纵性能或机械性能，而是更多地取决于它们提供的服务，从安全功能、信息娱乐到人工智能驾驶辅助设备。例如，蔚来的汽车配备了一个名为Nomi的人工智能助手，它的圆形界面位于仪表盘上方，当你向它提问时，它会微笑。

与所有革命一样，这场革命有望开创一个新世界。这无疑会让汽车驾驶者和数字本土汽车制造商受益，比如蔚来汽车或美国电动汽车冠军特斯拉。它还将带来“受害者”，“受害者”大多是沉浸在机械工程文化中的现有汽车制造商。大众汽车的老板赫伯特•迪斯最近因为搞砸了这家德国巨头的软件计划而丢掉了工作。对于大众的许多竞争对手来说，也证明这一转变比管理从内燃机到电力动力的其他重大转变更加棘手。也可能证明这更为重要。法国汽车制造商雷诺的老板Luca de Meo将这种情况比作智能手机给电信业造成的巨变。这一转变将决定一个收入近3万亿美元的全球行业的命运。

几十年来，汽车一直在积累软件。然而，在大部分情况下，代码都被深深地嵌入到汽车的部件中，为点火、刹车和转向等“电子控制单元”提供动力。这些程序大多是由汽车制造商的供应商开发的，并以完成的单元组装成车辆。咨询公司Arthur D. Little的Klaus Schmitz解释道，汽车公司“大多是集成商”。

近年来，由于自身的复杂性，这种设置开始崩溃。慕尼黑智库ISF的Andreas Boes解释说，随着软件的增加，使所有的部件一起工作变得越来越困难。2020年6月，由于软件问题，大众将新型电动汽车ID.3的发布推迟了数月。软件工程师喜欢通过创建一个“平台”来解决这些问题——给汽车配备一个由操作系统驱动的中央计算机，该操作系统带有用于附加组件（应用程序编程接口，行话叫API)的标准化数字插头和与计算云的连接。

这一技术变革反过来引发了一场棘手的文化变革。在旧的硬件世界里，汽车公司是等级森严、以流程为导向的组织，通常由利己主义者经营。新车型的推出花了大约4年时间，重点是在至关重要的投产截止日期前完成。曾经设计过阿斯顿·马丁和宝马跑车的Henrik Fisker说，新车型和旧车型差不多，几乎没有什么创新。Fisker现在经营着一家以他的名字命名的电动汽车初创公司。相比之下，在新的软件世界中，分散的开发团队专注于解决问题而不是执行。汽车更新的节奏不是按年计算，而是按天计算，有时甚至按小时计算。产品永远不会真的制造完成。

这是特斯拉和蔚来等新来者的第二天性。特斯拉被设想为一家软件公司，碰巧生产汽车，现在是世界上最有价值的汽车制造商。而蔚来等公司的估值与它们目前有限的产量不符(见图表)。对于现有的公司来说，这需要彻底的改造。老牌汽车制造商正积极招聘首席软件官（CSOS），开发自己的操作系统，并举办“软件日”向投资者展示数字战略。但大多数公司尚未建立起一个能够跨越硬件和软件的组织；决定哪些软件要严格控制并在内部开发，哪些软件要外包；并为所有代码所提供的服务提出一个可盈利的商业模式。

这是特斯拉和蔚来等新来者的习惯。特斯拉被设想为一家软件公司，碰巧生产汽车，现在是世界上最有价值的汽车制造商。而蔚来等公司的估值与它们目前有限的产量不符(见图表)。对于现有的公司来说，这需要彻底的改造。老牌汽车制造商正积极招聘首席软件官（CSOS），开发自己的操作系统，并举办“软件日”向投资者展示数字战略。但大多数公司尚未建立起一个能够跨越硬件和软件的组织；决定哪些软件要严格控制并在内部开发，哪些软件要外包；并为所有代码所提供的服务提出一个可盈利的商业模式。

首先应对组织挑战。另一家咨询公司麦肯锡的Ondrej Burkacky表示，诀窍在于将汽车不同部件的软硬件开发放在独立的垂直组中，并让一个“水平”软件单元来编写程序，这两者之间要取得平衡。他说，如果太过专注于纵向方法，你的软件“看起来就像你的组织结构图”——这在许多现有汽车仪表盘上都能清楚地看到。如果太过横向，你的软件单元就会不堪重负。批评人士表示，这就是大众汽车的情况。该公司将Cariad分部设在了距沃尔夫斯堡集团总部6小时车程的英戈尔施塔特。

其他汽车制造商正从大众的错误中吸取教训，推出更多混合车型。宝马和Stellantis（其最大股东Exor也拥有《经济学人》母公司的部分股权）将把他们的软件团队分布到世界各地，更靠近相关硬件的生产地。Stellantis最近启动了一个“数据和软件学院”，旨在每年对公司现有1000多名员工进行再培训，并在全球范围内招聘人才，目标是到2024年拥有4500名工程师。梅赛德斯·奔驰刚刚投资2亿欧元（合2.06亿美元）建造了一个超现代化的“电动软件中心”。有朝一日，该公司将在毗邻其斯图加特总部的辛德芬根研发园区中容纳1000名程序员。该公司的首席执行官Magnus Östberg解释道：“在这里，他们可以轻松地与任何部门合作。”

尽管大多数汽车制造商现在都表示他们雇佣了数千名程序员，但这可能具有误导性。许多程序员仍然沉浸在嵌入式软件的旧世界中，而不是平台和云计算的新世界。曾经在苹果和特斯拉工作，现在在福特负责软件的Doug Field表示，质量比数量更重要。他指出，最优秀的程序员不仅仅比普通程序员水平高出20%，而是高出10倍。梅赛德斯·奔驰和宝马等豪华汽车制造商永远都是吸引这些天才的雇主。对于低端品牌来说，要负担得起高薪和舒适的工作环境可能会很困难。Field表示：“如果他们想在上午10点穿着兔子拖鞋来上班，你也必须接受。”

此外，让仍在行业中占据主导地位的机械工程师与软件工程师合作并非易事，软件工程师将越来越占据主导地位。其中一边被训练成完美的Spaltmaß，这是一个德语单词，指汽车车身面板之间的缝隙。另一边则推出“测试版”半成品，并收集用户的反馈。Diconium是一家帮助制造商建立软件部门的公司，该公司的Anja Hendel表示，使这些文化相融合需要时间。Stellantis研究院和梅赛德斯·奔驰中心等举措的目的之一是加快这一进程。

即使有成千上万的顶级程序员，汽车公司也不会自己开发所有的软件。大众与Cariad的合作目标即使只有60%是在公司内部完成，看起来也很雄心勃勃。其他汽车制造商的目标是接近20-30%。这反过来意味着要得到外界的帮助。

大众在10月13日也默认了这一点，当时它宣布Cariad将投资24亿欧元与中国公司地平线机器人成立合资公司，部分目的是为中国市场开发软件。Stellantis与亚马逊合作打造了一个“智能驾驶舱”，然后它可以为自己的品牌定制。宝马正在与芯片公司高通合作，共同开发汽车操作系统的部件，高通随后将把这些部件提供给其他汽车制造商。据报道，梅赛德斯·奔驰将拿出超过40%的软件和更新收入给英伟达，以换取该芯片制造商的处理器和应用程序。

大众市场公司可能会选择谷歌开发的Android Automotive软件包。事实上，11月8日，雷诺宣布将深化与这家科技公司的合作关系，通过开发一个中央平台来加速其数字化转型。Stellantis的首席技术官Yves Bonnefont表示，大型科技公司“给了我们初始速度”。

然而，合作带来了一种困境：是开发一种由汽车公司控制的差异化产品，还是像经纪人Bernstein指出的那样：“放弃控制权，采用一个消费者似乎容易接受的平台”。他们希望避免重蹈个人电脑制造商的覆辙，这些科技巨头通过将自己置身于产品和客户之间，将自己变成了无利可图的商品化企业。大多数公司希望将“用户界面”（过去称为仪表盘）和安全系统等东西保留在公司内部。这些越来越被认为是一个品牌的灵魂，汽车软件的整体架构及其生成的数据也是如此。

宝马研发负责人Frank Weber坚称：“任何合作都必须以这样一种方式构建，即我们能够控制所有汽车数据。”为了削弱大型科技公司的力量，Weber长期以来一直呼吁德国汽车制造商通过共同开发无差异化软件来分担成本。到目前为止，该行业的竞争本能占了上风。但是Eclipse基金会（一个为汽车制造商和技术公司提供此类倡议的组织）内的一个软件定义车辆开源项目最近获得了势头。

该项目由汽车零部件供应商博世的软件部门ETAS和软件巨头微软发起，该项目的目的是在汽车行业成为智能手机里的安卓：一个为众多制造商所共享的平台。

这可能有助于创建一个欧洲“汽车操作系统”，你这个你可以期待有两个美国操作系统（一个来自日本，另一个来自中国）的世界里，欧洲“汽车操作系统”能更好地竞争。老品牌和新品牌都可以在这些数字平台上创建。

即使汽车制造商成功地制造出了软件定义的汽车，他们也必须研究如何从中赚钱。在数字转型结束之际，许多人都盯上了一桶金，其形式是服务带来的利润增长。从流媒体娱乐和自动驾驶附加组件到量身定制的保险政策，甚至包括临时硬件功能。宝马最近宣布了一项加热座椅订阅服务，月费为18美元。去年，大众汽车表示，到2030年，软件行业的收入将达到1.2万亿欧元，约占在轮子上移动的人和物（行业坚持称之为“移动”）的总市场的四分之一。Stellantis预计，到2026年，其软件和服务收入将达到每年40亿欧元，到2030年将达到200亿欧元，科技类净利润率将达到20%，这是顶级汽车制造商在最好的情况下才能勉强达到的利润率的两倍。

许多分析师持怀疑态度；他们认为，随着竞争对手试图赢得客户，这些服务中的许多最终将免费提供。投资银行瑞银集团的Patrick Hummel说：“总有那么一家公司不收费就会这么做。”尽管特斯拉提供的“全自动驾驶”功能（售价1.5万美元）可能很诱人，但还很难确定车主是否会为那些曾经免费提供的服务花钱，比如保暖。

数字技术、组织和商业模式的每一个变化本身都是一个巨大的冲击。对一个以保守为特征的行业来说，这些因素加在一起相当于一个手刹。许多老牌企业似乎仍未接受这一挑战的规模。数字化还没有悄悄进入董事会：德国四大汽车制造商的董事会成员中，超过三分之一是机械工程师，没有一个来自科技行业。

不过，就目前而言，这场数字竞赛仍有待胜负。汽车行业在软件问题上苦苦挣扎之际，这些后起之秀还有很多需要学习的地方，比如如何实现Spaltmaß的规模化，维护复杂的供应链，以及如何建立对其品牌的信任。另一家咨询公司TLGG的Christoph Bornschein说：“现有公司不会像诺基亚那样注定要失败。”他指的是曾经在智能手机革命中处于统治地位的公司。“但他们只有一个很小的机会来团结一致。”（校对/武守哲）