前三季度L2级辅助驾驶增速放缓？市场下沉压力凸显背后

对于中国车市来说，接下来的第四季度至关重要。同时，对于风口上的智能化来说，更是如此。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年1-9月中国市场（不含进出口）乘用车新车交付上险为1427.25万辆，仍同比下滑3.81%；不过，从今年6月开始，市场已经连续实现4个月份的同比增长；随着第四季度各家车企进入冲刺阶段，排除其他突发因素，今年全年预计新车交付上险与去年持平。

而对于汽车智能化，尤其是智能驾驶来说，也进入了关键的成本博弈周期。

数据显示，今年1-9月前装标配搭载辅助驾驶（L0-L2）搭载量为694.33万辆，同比增长20.81%（增速较上一年下滑近17个百分点），前装搭载率为48.65%；而1-9月L2级辅助驾驶搭载量为395.19万辆，同比增长69.53%（增速较上一年下滑近80个百分点），前装搭载率为27.69%。

这其中，一方面是因为基数增大，导致增速开始回归合理区间；另一方面，辅助驾驶功能搭载的市场下沉压力开始显现。此外，随着L0-L1的搭载量持续下滑（已经缺乏市场竞争力），L2的压力进一步凸显。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2020年L2级辅助驾驶前装标配搭载车型均价为27.22万元，2021年降至25.55万元，今年1-9月这个数字小幅下降至24.98万元。相对应，今年1-9月，20万元以下价位车型交付占全部车型比重接近7成。

目前的市场形势，也将是对供应商最大的考验。

和L2+、L3级市场受限于大算力域控制器平台不同，L2级性价比市场无论是芯片可选项，还是传感器的国产化（尤其是毫米波雷达）都已经进入相对成熟的阶段。

比如，面向可量产的ADAS及自动驾驶场景，福瑞泰克提供包括1V1R，1V3R，以及1V5R1D等多种解决方案；此外，通过用单摄像头（1V）替代原有摄像头加雷达（1V1R）的方案，福瑞泰克在安全可靠的前提下，进一步降低系统成本。

而另一家前装供应商——智驾科技MAXIEYE则是通过低功耗、高性价比硬件平台实现算法集成，硬件成本千元级，成功下探10万元级乘用车市场。同时，首度在1R1V硬件平台中部署OTA数据闭环，与客户协同建立数据全场景触发机制和平台。

今年7月，Mobileye也正式宣布推出EyeQ Kit™，这是该公司针对EyeQ®芯片的首个软件开发工具包(SDK)。在Mobileye总裁兼首席执行官Amnon Shashua看来，EyeQ Kit的目标就是降低开发成本，加快新车上市时间，并使硬件供应商在整个开发周期具有更大的灵活性。

目前，以中国市场为例，20万元以下的普及型市场，中国本土供应商开始抢占份额，车企更加强调方案的性比价。正如Mobileye所说，这个细分市场，高性价比的交钥匙方案更加受欢迎。

在今年5月10日举办的博世2022年新闻发布会上，博世集团董事会主席史蒂凡•哈通博士在接受采访时表示，博世智能驾驶与控制事业部正在开发为中国市场量身定制的全栈式智能驾驶系统解决方案。

这在过去十几年时间里，是不可能发生的事情。这意味着，中国市场，已经成为全球供应商的降本中心。而中国本土供应商与传统外资Tier1的市场争夺战，更是愈演愈烈。

比如，从去年开始，大陆集团先后与地平线成立合资公司，参股魔视智能、映驰科技，开发更经济高效和更适用于中国特色场景的系统解决方案是关键所在。

这其中，首当其冲就是方案成本。“30-50%的差距，仍然是普遍现象，”业内人士这样描述目前国内外Tier1在项目上的竞标价格。“过去仅仅依靠海外研发、中国落地的模式，已经不适应中国智能汽车市场的快速发展趋势。”

以特斯拉为例，不少核心零部件均已经开始本地化，一方面，降低成本（目前，中国本土供应商的数量，尤其是初创公司不断涌入、传统零部件厂商转型），另一方面则有利于充分利用中国供应商的本土创新能力（更加适合中国市场的需求）。

根据此前特斯拉相关负责人的介绍，截至2020年底，特斯拉上海超级工厂零部件本地化率已经高达86%。到今年上半年，特斯拉上海工厂供应链本地化率已经超过95%。

此前，近年来特斯拉加快了本地团队的招募，涵盖车辆软件、硬件设计工程、动力能源工程、车辆工程等多个领域100余个岗位，同时承担中国市场的应用适配和标准测试，并参与全球AI机器学习的相关研发工作。

“我们在中国的研发团队发挥着越来越重要的作用。这不仅适用于技术开发，也适用于采购，尤其是新能源汽车。”梅赛德斯·奔驰首席运营官Markus Schäfer表示。

“过去，我们的做法是在德国开发，在中国本地化，”大众乘用车品牌首席执行官表示，“但这种做法将发生重大改变，为研发（尤其是软件研发）建立更多本地资源，使其在中国变得更快、更独立。”

而在具体的技术路径上，中国本土市场也已经明确了基于数据迭代驱动智能驾驶高阶普及的方向。在智驾科技MAXIEYE创始人周圣砚看来，数据闭环可以使得系统突破边界，并在量产一段时间内，成本不变情况下，应对更多极端工况。

目前，智驾科技开发了一套工具链闭环，整合实时感知结果、实时融合结果、实时路径规划显示，以及给油门刹车发出的控制信号。有价值的场景数据会到后端进行网络校验，将更准确的结果不断更新到量产车中，在场景闭环中实现数据驱动的智能驾驶。

数据显示，智驾科技的MAXIPILOT® 1.0自2021年发布之后，就已在合创、合众等品牌多款车型上实现量产，支持NOM领航辅助驾驶的MAXIPILOT®1.0 PLUS也将在2022年内实现量产。

截止今年7月底，目前，福瑞泰克、知行科技、智驾科技、毫末智行、华为、商汤、易航智能、魔视智能等多家本土智能驾驶系统方案商已经进入前装交付周期。

而作为目前国内少数几家已经实现乘用车前装量产的智能驾驶系统方案商，智驾科技也在不久前获得广汽传祺L2++量产项目定点，基于单TDA4算力平台，实现行泊一体（含NOM领航辅助）量产交付。

智驾科技透露，这套方案的主要特点在于提升性能体验的同时，基于单芯片方案实现设计降本，进一步实现“人人可享的智能驾驶”产品落地，也同时满足了主机厂对于成本的诉求。

此外，降本的可选项，还来自于计算平台的多元化。

为了更好的满足主机厂的多元化需求，知行科技行泊一体产品不仅可适配TDA4VM及Mobileye EQ5H双SOC方案，同时还支持国产芯片平台适配开发。

同时，行泊一体域控制器配置了面向SOA化的软件架构，预置了基础软件，标准的中间件和多样的开发工具，部署分层式的软件架构，通过软硬件的高效解耦，使得上层应用可复用、可配置、可扩展。

除了行泊一体域控制器iDC High和iDC Mid，知行科技还推出了智能摄像头产品iFC，其中第二代产品iFC2.0具有超高性价比，仅采用单摄像头实现了L2级方案，目前已经大规模量产落地。