据《欧洲汽车新闻》报道，德国试图减少对俄罗斯的天然气依赖已经促使汽车原始设备制造商和供应商减少天然气使用量，但宝马等汽车制造商表示，从长远来看，进一步节省天然气将危及产量。短期替代品，例如改用煤炭或石油，需要政府在碳排放相关批准方面的帮助，而德国汽车工业协会(VDA)警告说，如果整个汽车行业改用煤炭，电网需求将飙升 15%到绿色电力。
据《卫报》报道，与此同时，电价飙升可能会抑制电动汽车需求，德国电动汽车倡导者呼吁政府稳定电价，尤其是从 2023 年起，电动汽车补贴预计将减半。德国正在寻求成为领先的半导体制造中心。随着其世界级的汽车工业正在经历数字化和电气化，该国也成为欧洲寻求重新获得半导体全球领导地位的先锋。3 月，英特尔公布了其计划投资至少 190亿美元在位于德国下萨克森州马德堡市的一家领先晶圆厂，而另一个联邦州-萨克森-已经拥有欧洲最大的芯片生态系统，以及渴望吸引像台积电这样的代工厂在当地建立业务。在萨克森州首府德累斯顿经营一家 300毫米晶圆厂（Fab 1）的 GlobalFoundries 也在 2021 年披露了其打算在未来两年内投资 10亿美元用于 Fab 1 扩建。对于像半导体这样耗电的行业来说，这种情况也可能存在潜在危险，尤其是当欧洲芯片行业越来越依赖于汽车行业的电动汽车转型时。例如，去年德累斯顿发生 20分钟的停电事件后，英飞凌表示被迫停止该市的制造业务。“今天的情况是‘黄色’，不是‘绿色’，也不是‘红色’，”Silicon Saxony eV 董事总经理弗兰克博森伯格在谈到德国半导体行业面临的能源问题时告诉 DIGITIMES Asia。主任指出，柏林当局已经开始解决这个问题。另一方面，据主任说，空间可用性将是萨克森州吸引大型工厂的最大挑战，正如英国《金融时报》报道的那样，为防止电网崩溃，柏林可能不得不削减对法国和其他欧洲国家的电力出口作为最后的手段。上周，德国政府还宣布了一项 2000亿欧元的一揽子计划，以帮助家庭和行业参与者通过对天然气和电力价格的紧急上限来支付不断上涨的能源账单。该一揽子计划将通过借款和在 Covid-19 大流行最严重时设立的柏林经济稳定基金来提供资金。然而，此举也招致了欧盟其他成员国的批评。与此同时，欧洲领先的半导体行业领导者继续怀疑欧盟 430亿欧元的半导体倡议《欧洲芯片法案》。上周，在格罗方德在德累斯顿举行的技术峰会上，恩智浦半导体首席执行官 Kurt Sievers成为最新一家对欧洲芯片法案规模有限感到遗憾的欧洲芯片制造商，并指出欧洲芯片制造能力需要 5000亿欧元才能达到bloc 的雄心是到 2030年抢占全球半导体市场份额的 20%。总体而言，欧洲芯片行业仍在争论其主要由汽车驱动的半导体行业是否需要像台积电在美国亚利桑那州建造的那样的尖端晶圆厂.英国硅 IP 巨头 Imagination Technologies 的前首席战略官 Woz Ahmed 在与 DIGITIMES Asia 的一次谈话中说：“政府对半导体的看法非常高，完全忽略了其中的细微差别。”随着“弹性”成为美国和欧洲政治走廊中流行的最新流行词，艾哈迈德提请注意与成本、利用率和人才相关的实际挑战，这些挑战即使在晶圆厂的外包下也无法实现“完全弹性”。“即使你建造晶圆厂，你将如何填充它？你可能只是将晶圆厂的利用率转移到其他地方，而不是吸收新的需求，”艾哈迈德观察到。“还有，哪里来的人才？”艾哈迈德进一步指出，意法半导体和英飞凌等欧洲芯片制造商的核心竞争力在于发动机控制、动力和车身电子等传统汽车设备，并指出这些公司曾尝试过但未能做智能手机芯片组等复杂的 SoC。对竞争格局的评估可能导致这些芯片制造商认为，面向更复杂芯片组的先进晶圆厂不适合传统汽车芯片制造商的需求。“他们也正确地担心晶圆厂产能过剩，并担心当它失败时他们必须接受标签，”艾哈迈德观察到，此外还指出接受政府支持意味着接受后者的条款和条件，如在美国筹码法案。“我怀疑将建造许多晶圆厂，但没有配备，“制造现场并不是唯一的问题，”这位前 Imagination 高管继续说道，他指的是各种因素，包括汽车芯片的设计决策在哪里做出。艾哈迈德指出，除了与盟友合作之外，政府对在岸持有大量库存的担保可能更好，而不是“弹性”。随着欧洲推动更多初创公司解决汽车电气化问题，艾哈迈德指出，汽车制造商需要“转变思维方式”才能与这些初创公司建立合作伙伴关系。
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