Ibeo官宣破产背后，谁将成为车载激光雷达量产上车最大赢家？

集微网消息，Ibeo在车载激光雷达行业的地位，正如特斯拉之于电动车，它不仅是激光雷达应用于自动驾驶的先驱，也是该技术研发与落地的先行者，对推动全球激光雷达自动驾驶发展起到了重要作用，全球首辆激光雷达车型也是出自Ibeo及其合作方法雷奥之手。

不过，近日Ibeo突然官宣，公司已在德国汉堡申请破产并获法院批准，破产是为了在全球寻求新的投资者。该事件官宣后立马在自动驾驶圈内引发广泛关注，要知道，2022年是激光雷达开始批量上车的元年，作为行业先驱，以及此前商业化最成功的企业之一，Ibeo受困，行业不免为之惋惜；同时担忧车载激光雷达行业进入淘汰赛阶段。

Ibeo官宣破产重组

Ibeo成立于1998年，旨在将激光雷达技术应用到汽车上，两年后被SICK收购，不过直到2009年独立后才开始走向商业化运营。至2017年，Ibeo联手法雷奥开发的全球首款车载激光雷达产品SCALA成功量产于奥迪A8上。作为行业先驱，无论技术实力还是声誉，Ibeo都享誉盛名，被认为是下一代固态激光雷达的引领者之一。

不过9月30日，Ibeo官宣称，公司已申请破产并获得了德国汉堡破产法院的批准。

该官宣暴露了Ibeo的致命短板——现金流即将枯竭，Ibeo表示，目前德国汉堡、荷兰埃因霍温、美国底特律三地所有部门仍在满负荷运营，但现金流仅能支持发放全球400多名员工工资到11月底，破产是为了在全球寻找投资者，“破产是重新开始的机会”。

据介绍，从今年5月开始，Ibeo就一直在与潜在投资者进行谈判，预计未来仍将持续数月；倘若融资失败，Ibeo将不可避免发生裁员。有业内人士分析称，从官宣看，该项谈判或已取得进展。

天眼查显示，截至目前Ibeo共计进行了2轮融资，其中，2016年8月8日，Tier 1采埃孚入股Ibeo并获得40%股权；2021年6月17日，Ibeo再获得中国瑞声科技股权投资，双方也建立起战略伙伴关系。

事实上，Ibeo所面临的发展困境，其他同行一样存在，如Velodyne，2021年营收为6190万美元，低于7786万美元研发投入；Innoviz同年营收仅为550万美元，研发投入则高达9330万美元；Quanergy、Aeva、Luminar等上市公司同样如此，2021年分别亏损6400万美元、8190万美元、1.332亿美元。

与亏损相伴而来的还有股价“跌跌不休”，如Quanergy，上市时开盘价为7.15美元/股，今年9月30日收盘时仅为0.2美元/股；Velodyne曾经也高达30.8美元/股，但目前已跌至约0.9美元/股。激光雷达上市公司股价暴跌已成普遍共识。

除了国际企业，本土企业也面临着同样困境，某激光雷达企业内部人士表示，“我们现在还在探索各种商业模式。”禾赛科技也认为，高等级自动驾驶技术尚处于探索期，相应地激光雷达市场规模较小，同时研发投入比重较高，从而给盈利带来不利影响；禾赛科技同时指出，进一步规模量产有利于改善公司盈利能力。

两个“破万”门槛下的危与机

Ibeo寄希望于“先破后立”重获新生，而市场担心的是，他可能会“破而不立”。鉴于实现效果及法律合规性，奥迪A8并未真正启用激光雷达，Ibeo其他合作车企也多停留在样车验证阶段，最终“全球首款搭载激光雷达的智能汽车”于2021年底被小鹏（P5）联手览沃科技摘得。

同时，最能代表下一代固态激光雷达技术的IbeoNEXT，落地能力也广受质疑，业内人士认为，前向激光雷达的视场角至少需要120°×25°，而远距离版本IbeoNEXT的水平市场角仅有11.2°，这意味着，采用IbeoNEXT方案，要达到120°的水平视场角，至少要拼装10台IbeoNEXT，显然，“激光雷达价格高昂，装一个都难，还装10个，这是不可能的，IbeoNEXT即便在某些方面有自己的优势，但也不是个好方案。”某业内人士表示。

公开信息显示，目前ibeoNEXT唯一合作主机厂为长城汽车，计划在摩卡车型中使用，但该车开发进展缓慢，至8月26日才亮相，未来交付销量仍未可知；值得玩味的是，与摩卡一起亮相的不是Ibeo，而是本土供应商速腾聚创，且装车量由3台减为2台，显然，Ibeo在摩卡上的进度并不如意。

业内人士指出，基于激光雷达的自动驾驶方案要实现普及上车，要解决两大问题，一是降低激光雷达成本，月产销量突破1万台是重要门槛；二是降低整体方案成本，需通过低成本的激光雷达把整体方案降至1万美元以内。

显然，资金枯竭、订单匮乏的Ibeo很难实现1万台/月的生产与交付规模；但国内企业却从去年开始持续获得新订单，带动了规模量产节点的到来。近日，禾赛科技官宣AT128激光雷达实现单月交付量突破10000台，成为全球首家月交付量过万的车载激光雷达公司；速腾聚创也披露，上半年订单是去年同期的10倍，年底将形成100万台的年产能规模。

在上游器件企业持续降本支持下，据笔者了解，仅深圳，已有至少两家企业表示，激光雷达智驾方案成本可降低至1万美元以内。

上述人士表示，“从技术上看，国外一些品牌在技术上还有一定优势，但差距不大，国内产品将随着量产、上车验证得到弥补。很重要的一点是，自动驾驶的探索是一个需要企业跟主机厂不断磨合、不断改进的过程，国际企业很难做到，而国内企业则有这样的本地化服务优势，更容易获得机会。”

某激光雷达企业内部人士确认了这一点，“在配合A公司开发自动驾驶时，我们与对方合作非常紧密，一有问题立马现场支持。”

中国企业优势渐显

值得注意的是，国内激光雷达企业的成立时间虽然晚于国际公司，但近两年的市场动作表现得更为活跃。

集微咨询（JW Insights）统计数据显示，国内计划于下半年上市的激光雷达乘用车型包括广汽埃安LX Plus、阿维塔11、蔚来ES7、蔚来ET5等20款，其中国外品牌仅有丰田雷克萨斯LS、奔驰S级Class、 宝马iX等3款车型，其余均为国内品牌，主要受益激光雷达企业为览沃科技、图达通、华为、速腾聚创、禾赛科技等本土企业，国际供应商仍为法雷奥一家独大。

另外，真正实现量产交付的激光雷达车型，也多集中于中国市场，将带动本土激光雷达供应商出货量的增长。

Yole数据显示，2021年，法雷奥为全球最大的车载激光雷达供应商，市占率达75%；而最新报告显示，全球前两大车载激光雷达公司分别是禾赛科技和速腾聚创；在自动驾驶出租车领域，禾赛科技更是占据全球58%的市场份额。

从出货量看，Yole预计2022年，法雷奥的市场份额将降至29%，禾赛科技则增长至20%，速腾聚创和华为也将位列前四。Yole认为，中国自动驾驶市场的快速发展，是带动本土激光雷达供应商快速发展的重要驱动力，预计未来几年，中国激光雷达企业将主导全球市场。

事实上，国际激光雷达企业的发展，也依赖于中国市场，如图达通，作为一家创立于美国的企业，为了抓住中国市场机遇，已在苏州和上海设立研发中心，并将制造中心设于宁波和武汉，目前为蔚来的激光雷达核心供应商。其他企业中，长城汽车是Ibeo目前全球唯一直接对接且有机会量产上车的主机厂；出货量位列全球前列的Luminar，也有赖于吉利控制下的沃尔沃和极星寻求突破。

足见中国市场对国内外激光雷达供应商之重要。而对Ibeo来说，其产品并未成功抓住长城汽车，也未获得其他本土主机厂的青睐，在国际市场上同样如此。那么，正在破产重组的Ibeo，能否“先破后立”，还是继续成为Tier 1智能化布局的马前卒？

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（校对/占旭亮）