商用车市场「跌跌不休」，主动安全「让位」智能驾驶？

“2022年上半年，受国内商用车市场销量大幅下滑的影响，公司相关零部件业务销量和收入下降较多。”这是今年上半年国内众多商用车配套零部件上市公司的常态。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年1-6月中国市场（不含进出口）商用车交付上险为133.4万辆，同比大幅下滑50.06%。其中，重卡上险25.33万辆，同比下滑超过70%。

其中，在AEB前装标配方面，由于营运货车的法规要求是在2021年5月1日后开始实施，加上此前已经实施的营运客车的AEB+LDW，今年上半年AEB整体搭载量同比仍是增长态势，达到7.84万辆（但和去年下半年相比，仍下滑了近两成）。

从去年开始，国内头部商用车企业开始推动L1、L2级辅助驾驶系统上车，在法规项解决驾驶安全的前提下，进一步寻求实现在高速公路场景下解放司机的双手和双脚，降低驾驶疲劳，同时提升节能效率。

另一个利好消息是，已经延迟数次的特斯拉半挂牵引车Semi预计将在今年底或明年初开始交付，届时不管这款卡车是搭载Autopilot基础版L2级辅助驾驶，还是FSD的高阶智能驾驶，都会带动整个商用车市场从基础的主动安全转向智能驾驶赛道。

今年3月，智驾科技MAXIEYE宣布，获得东风商用车高阶智慧重卡项目定点，提供搭载高级领航辅助驾驶系统的智慧化重卡技术方案及服务。

此外，已经进入商业化临界点的商用车自动驾驶市场，也在不断受益于相关政策的积极推动，这也被行业视为明确的市场信号。从去年开始，一级市场投资也开始重新活跃起来。

按照《新能源汽车产业发展规划（2021~2035年）》提出的时间点，2025年高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用，2035年高度自动驾驶实现规模化应用。

同时，《关于促进道路交通自动驾驶技术发展和应用的指导意见》也明确提出鼓励相对封闭和末端物流配送领域开展自动驾驶示范应用，同时有序推广到公路货运、城市配送等高频场景。

与此同时，不少自动驾驶公司开始进军商用车定制赛道。这意味着，过去更多依赖传统商用车主机厂的模式，转向更加平衡甚至是自动驾驶主导的阶段。

7月28日，小马智行与三一重卡宣布，双方将成立合资公司，开展L4自动驾驶重卡产品的研发、生产与销售，共同打造高端自动驾驶重卡品牌。合资公司计划于2022年内开始小规模量产交付。

8月16日，国内排名前三的冷链物流运营商荣庆物流与智加科技签署100辆自动驾驶重卡订单，刷新了国内最大前装量产自动驾驶重卡订单的规模。

这批重卡搭载智加科技自动驾驶系统PlusDrive，该系统是基于L4级别的自动驾驶。此次交付的J7超级卡车是一款前装的量产车型，也是国内首次将基于L4级别的自动驾驶技术降维应用到支持干线物流的量产重卡。

8月23日，智能新能源卡车造车新势力公司DeepWay宣布成功完成4.6亿元A轮融资，创造了智能新能源卡车造车新势力最大融资规模的纪录，DeepWay将推进智能新能源重卡的研发生产和制造。

而作为上汽旗下的自动驾驶公司，友道智途的测试用车已在上汽红岩工厂实现前装改造，同时也得到了上汽体系的智驾零部件、车规级的域控制器、整车制造的资源加持。

当然，看中商用车高阶智能驾驶市场机会的，不止是这些公司。

去年底，德赛西威与智驾科技MAXIEYE宣布达成战略合作，共同推动大算力高阶自动驾驶的研发，其中方向之一就是部署商用车自动驾驶核心技术，并基于干线物流等应用场景，探索智慧重卡运营服务模式。

从2019年开始，智驾科技进入国内主流商用车车厂的前装供应商行列。截止去年底，智驾科技在商用车领域的ADAS前装客户覆盖率超过80%，出货量数十万套。

此外，上游核心零部件供应商也已经开始发力。

比如，采埃孚的下一代自动驾驶开放平台ADOPT 3.0（自动底盘控制解决方案）已经可以满足80km/h以下的高速公路点对点自动驾驶，目前已经拿到了大量订单。而底盘控制系统一直是商用车自动驾驶落地的关键一环，相比于传感器、域控制器、算法可以与乘用车部分共用，开发难度更大。

同时，在关键的计算平台上，国内外芯片厂商也已经提前聚焦商用车自动驾驶赛道。去年底，地平线宣布与自动驾驶卡车服务提供商主线科技达成战略合作，双方共同开展L4级自动驾驶卡车量产进程。后者已经在天津港、宁波舟山港以及高速干线物流场景中落地百台规模自动驾驶卡车。

此前，英伟达也已经在小马智行、沃尔沃、智加科技等多家公司合作布局商用车自动驾驶市场。与此同时，这条赛道的车规级传感器、商用车线控底盘等硬件也已经进入可量产状态。

不过，风险也同时存在。

继图森未来宣布推迟自动驾驶卡车前装量产交付（推迟到2025年）后，北美另一家自动驾驶公司Aurora Innovation，也在近日宣布，由于无法确保卡车硬件的一级供应商能否按时交付，将真正可商业化交付的自动驾驶卡车上市时间推迟一年。

此前，该公司的目标是2023年推出，但公司首席执行官在8月3日的财报电话会议上表示，“供应链约束”阻碍了公司规模化生产的能力。由于自动驾驶卡车涉及到较多的核心零部件供应，从供应链的可量产到真正上车，仍然还有很多因素需要克服。

要知道，商用车从几十、小百辆的改装（大部分采用的都是非车规级硬件），到真正意义上的千辆级别的前装车规级量产，在车规级硬件上，需要与乘用车企业争夺供应链的产能，后者则是数十万辆的合同订单。

“这是一场没完没了的马拉松，”Michael Fleming是戴姆勒投资的卡车自动驾驶公司的创始人，其在近日正式离任CEO职位（继续保留董事会席位），在谈到自动驾驶卡车时，“这不是一夜之间就能改变的事情。”

而在Aurora公司看来，目前，即便有不少商业合作伙伴的试运行业务，但仍然是非常小的收入。“在可预见的未来，这种情况还会继续。”

一些机构认为，从2026年开始，部分商用车自动驾驶企业将开始形成可持续的正向收入，包括自由行运力的闭环商业模式以及对外出售自动驾驶卡车。

最新数据显示，截止8月22日，图森未来在美股的市值约为17.3亿美元，过去一年时间已经下滑超过80%。目前，该公司仍在继续大量投资于系统开发，运营亏损仍然很大。

在高工智能汽车研究院看来，未来两到三年，商用车赛道，从主动安全（法规项）、L2级辅助驾驶到自动驾驶，仍然存在较大的变数，市场格局未定。