大众汽车阵前换将 传统车厂跨足软件行不行？

近期大众汽车(Volkswagen)前CEOHerbert Diess突然被撤换，引起市场哗然，外媒总结其执行力不如预期，尤其软件部门管理争议多，恐是导致其下台的主因。市场更多质疑围绕在主流车厂对软件事业的掌控，毕竟隔行如隔山，特别是传统运作层级制度，让主流车厂放不下身段，相对难吸引到优秀的软件人才。

供应链业者坦言，对传统车厂来说，跨足软件确实是有门槛的，外界臆测，相关软件包括自驾车升级、搭配造车平台等，基本上对大众汽车都不是难事，尤其旗下奥迪(Audi)早有号称L3自驾等级车款A8，于2017年即已推出；MEB电动车量产平台生产的ID系列也可验证。

难就难在操作系统部分于要超越「前车」确实有相当高的门槛，包括在手机上表现卓越的苹果(Apple)、Google应用商店，每年创造数百亿美元收入；车厂必须确保车主在使用后会有更高的黏着度，而非更怀念苹果或Google的系统。

供应链业者解释，驾驶、乘客将透过操作系统来满足在车上的各种消费，换句话说，操作系统才是创造未来车大数据金流的核心。如果产业发展初期即被Google、苹果或亚马逊(Amazon)等软件大厂整碗捧去，销售量体最大的大众汽车、丰田(Toyota)将首当其冲。

然而，有部分车厂开始与Google的Android Automotives OS合作，苹果的CarPlay也将有更精进功能，可望在2023年底落实，暗示也有车厂与其合作。供应链业者表示，这可分两种情况。

其一，是将资源放在自身优势上。尤其是销售量体有限，例如高档豪车、限量版等，主打仍是硬件特色、驾驶体验为主，驾驶或乘客所创造的数据相对有限，不需花大把资源跨行投入软件，而是透过合作方式与软件业者分润，跟得上市场软件主流，且能全心全意造好车。

其二，是分阶段布局。对部分车厂来说，初期跨足汽车软件领域仍有难度，所以释出部分车款对外合作，随软件成熟后再渐收网抢回自主权，当然风险在于使用者对前述软件大厂黏着度更高。

汽车供应链业者指出，一家具代表性的主流车厂，不可因高层人事异动就判定跨足软件无能为力，估计转型规划将继续运作，且后续执行效率拉升机率高，因为已对前面缺失进行重点改善。

责任编辑：朱原弘