汽车芯片短缺后新趋势：合作关系重塑，共担成本和风险

疫情以来，因芯片的短缺冲击最大的行业之一，必然要算上汽车行业。过去两年，芯片的短缺迫使全球汽车制造商放弃了数百万辆汽车的生产计划。有观点认为，汽车芯片的短缺情况正在缓解，但也有厂商认为，即使全球性的通货膨胀问题降低市场对某些消费品的需求，但部分汽车芯片供应瓶颈仍将持续到2023年。

不过，值得关注的是，汽车芯片领域正出现一个新的发展趋势：车厂与芯片厂商的合作关系正在重塑，从纯粹的上下游供应关系，到共担成本和风险的更紧密的合作关系，以期获得更稳定可靠的芯片供应。也就是，全球各大车厂为了芯片正在付出新的“永久性代价”。

芯片生产部分风险转嫁给车厂

目前，汽车行业似乎已经度过了危机的最严重时期。据估计，自2021年初以来，这场危机已经导致了全球汽车产量减少1300万辆。在过去两年中，芯片短缺导致公司削减产量并削减触摸屏和座椅加热器等电子功能。咨询公司AlixPartners曾估计，芯片短缺将使汽车制造商在2021年损失超过2100亿美元。

来自汽车和芯片行业的企业高管均表示，如何解决芯片短缺问题目前已经成为汽车开发中必须思考的一点。

不过，这将很大程度上把风险和部分成本从芯片公司转嫁给了汽车制造商。据悉，通用汽车、大众和福特等汽车巨头新成立的团队正在与芯片公司直接谈判；日产和另一些汽车公司正被迫接受更长的订单周期和更高的库存；包括博世和电装在内的汽车行业主要供应商也开始投资芯片生产；通用汽车和Stellantis还表示，将与芯片设计商合作设计零部件。

行业高管和分析师认为，总体而言，这些变化代表着汽车行业的根本性转变：更高的成本、更多参与芯片开发工作，以及投入更多资本换取更稳定的芯片供应。对于以往依赖供应商，以及供应商的供应商来确保芯片供应的汽车公司来说，这是个180度大转弯。

对芯片制造商来说，与汽车公司之间仍在发展中的合作伙伴关系是值得欢迎的，而这种关系也早就应该重塑。许多芯片公司高管指出，在最近的供应链危机中，有很大一部分原因是汽车厂商对芯片行业供应链的运作方式缺乏了解，也不愿意分担成本和风险。

芯片厂和车厂合作方式在转变

台积电首席执行官魏哲家表示，从来没有汽车行业高管与他联系过，直到芯片短缺走到令人绝望的地步。在近期硅谷举行的台积电合作伙伴和客户大会上，他表示：“过去两年里，他们给我打电话，表现得就像我最好的朋友。”他透露，一家汽车厂商打电话来，紧急预订25个晶元的芯片，但台积电接到的订单往往都是2.5万个晶元起步。所以，“难怪你得不到支持”。

另一家芯片代工巨头格芯（GlobalFoundries）首席执行官托马斯・考菲尔德（ThomasCaulfield）表示，汽车行业已经明白，不能再把建造数十亿美元芯片工厂的风险完全留给芯片公司。“你不可能让行业中的某一个因素为行业的其他部分提供水源。我们不会投放产能，除非客户提供承诺，并愿意拿下这些产能的所有权。”

福特已经宣布与格芯合作，以确保芯片供应。格芯汽车行业负责人迈克・霍甘（MikeHogan）表示，正在与其他汽车公司商谈更多此类的合作。

明尼苏达州芯片制造商SkyWaterTechnology首席执行官托马斯・桑德曼（ThomasSonderman）说，该公司正在与汽车公司洽谈，以采购设备或支付研发费用的方式让汽车公司“置身事内”。

Onsemi首席执行官哈桑・艾尔-库里（HassaneEl-Khoury）表示，与汽车制造商及其供应商更紧密的合作已经为该公司带来了40亿美元的长期合作协议，生产基于碳化硅的电源管理芯片。这类新材料正越来越受到欢迎。他说：“为了扩大业务规模，我们每年都会投入数十亿美元。但我们不会仅仅因为看到希望就去建厂。”

Synaptics首席执行官迈克尔・赫尔斯顿（MichaelHurlston）表示，最近与汽车厂商更直接的合作可能会带来新的业务机会，同时有助于管理风险。Synaptics的芯片用于驱动触摸屏，该公司芯片的短缺也在影响汽车生产。

赫尔斯顿说，汽车行业已经开始拥抱OLED屏幕，尽管这类屏幕不如液晶屏耐用。此前，尽管OLED屏幕的对比度更好、功耗更低，但耐用性影响了汽车行业对这种技术的兴趣。“然而在过去两年中，他们的看法发生了很大的变化。这是我们与汽车行业直接对话的结果。对我们来说，行业范式真的发生了改变。”

汽车芯片短缺暂时仍将存在

汽车芯片短缺会持续多久？尽管近期出现了芯片暴跌的现象，但据咨询公司AlixPartners发布一项新的研究称，半导体短缺将持续到2024年，并减缓全球汽车生产。根本原因是由于未来几年电动汽车的兴起，对芯片的需求不断增加。

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AlixPartners表示：“任何期望最早在明年就能提前缓和局势的人都忽略了一个事实，即每辆车对芯片的需求正在上升”。电动汽车的产量将在未来几年内大幅增加，其需要的芯片数量将是内燃机型的十倍左右。此外，半导体生产商并没有投资于扩大汽车行业迫切需要的所谓模拟芯片的生产，而是投资于微控制器（MCU），以满足其他行业的高需求。

日本瑞萨电子和荷兰恩智浦半导体的首席执行官均表示，他们正在安排工程师协助汽车公司设计新的架构，用一台计算机控制汽车的所有功能。恩智浦首席执行官库尔特・西弗斯（KurtSievers）表示：“他们已经觉醒了。他们明白这需要付出多大的代价。他们开始尝试找到合适的人才。这是个很大的转变。”

根据市场研究公司Gartner的数据，到2026年，每辆汽车平均的芯片含量将超过1000美元，比疫情爆发的第一年翻一番。例如，电动版保时捷Taycan目前使用超过8000个芯片，而大众集团表示，到这个10年末，这一数字将增加一倍或两倍。

大众集团负责芯片管理的高级经理贝特霍尔德・海伦塔尔（BertholdHellenthal）表示，“我们已经明白，我们自己也是芯片行业的一部分。我们现在已经设置了芯片战略管理的人员。”

与老牌汽车厂商和创业公司都有合作的硅谷投资人和咨询顾问埃万杰洛斯・希穆迪斯（EvangelosSimoudis）表示，招揽并留住芯片工程师将是汽车厂商面临的挑战，它们将需要与谷歌、亚马逊和苹果等科技公司展开竞争。“这将导致收购。”

他同时指出，与自行设计核心芯片的特斯拉不同，传统汽车厂商在进行新投资的同时，也不得不继续生产传统车型。

AutoForecastSolutions估计，自2021年初以来，芯片短缺已经迫使全球各地的汽车厂商削减了1300多万辆汽车的生产计划。该公司负责全球汽车生产预测的副总裁萨姆・菲奥拉尼（SamFiorani）表示：“这是个非常傲慢的行业。”

本文内容参考新浪科技、新华财经、每日经济新闻综合报道