“行泊一体”的火爆与现实困境

2022年，“行泊一体”正式进入了大规模量产的前夜。

一方面，包括理想、上汽R、极氪、比亚迪等汽车品牌纷纷发布了配备行泊一体功能的车型规划，而此前包括小鹏P7等车型已经实现了行泊一体方案的量产落地。

另一方面，包括德赛西威、知行科技、东软睿驰、纵目科技等超过20家供应商已经对外发布了行泊一体方案，并且部分企业已经开始进入了前装量产阶段。

这背后，伴随着智能驾驶功能搭载率的快速提升以及逐步走向更高阶的水准，单一场景下使用的智能驾驶功能已经很难满足复杂场景的需求，各大车企、Tier1对于多场景自动驾驶方案越发渴望。

“只有场景打开，才会有更多用户使用智能驾驶功能。”有业内人士表示，当前不少车型都同时搭载了泊车和行车两套系统，伴随着整车电子电气架构由分布式架构向域集中式架构升级，行车和泊车两套方案的集成也成为了可能。

除此之外，行泊一体方案将原有各自独立的行车和泊车控制系统集成，也带来了成本降低、功耗减低、重量减轻的可能。

高工智能汽车研究院认为，行泊一体化方案是打造全场景（高速、低速、行车、泊车）智能驾驶方案落地的最佳路径。未来两年，行泊一体方案在中国市场将规模量产上车。

不过，现阶段的“行泊一体”方案采用的是多块低算力芯片方案，并且仅是将泊车和行车的硬件整合到了一个控制器内，距离“真正融合的行泊一体（传感器深度复用、芯片资源共享）”大规模量产还存在一系列的难题和痛点。

“行泊一体”已成主流趋势

高工智能汽车研究院监测数据显示，2021年中国市场新车（不含进出口）同时前装标配搭载行车ADAS和泊车功能的上险量为214.75万辆，这其中绝大部分仍采用传统分布式ECU架构。

在这种架构下，高速行车与低速泊车分属两套硬件，车企的采购成本更高，并且存在冗余的问题。更为重要的是，由于传统供应链采用“黑盒”模式，主机厂很难对方案进行分解招标。

不过，伴随着整车电子电气架构的升级，域控制器“打开”了传统的“黑盒模式”。在这其中，行泊一体方案将原有各自独立的行车和泊车控制系统集成，带来了成本降低、功耗减低、重量减轻的可能。

“行泊一体方案是ADAS向高阶自动驾驶迈进的必经阶段。” 易航智能CEO陈禹行表示，在未来推出的高阶自动驾驶系统当中，行泊一体方案将成为标配。

现阶段，包括德赛西威、福瑞泰克、未动科技、魔视智能、MAXIEYE等多家中国供应商已经宣布推出行泊一体解决方案，并陆续拿到前装（部分包括全栈软硬件）量产定点。

“高性价比将是行泊一体方案大规模量产的关键。” 魔视智能创始人、董事长虞正华表示，过去，实现行车ADAS和泊车功能需要两套系统，但如今只需要一套硬件设备就可以实现两套功能，这样的成本下降幅度还是很明显的。

目前，搭载易航智能NOA行泊一体方案的首款量产车——上汽大通MAXUS已经正式上市，可以实现自动超车、记忆泊车等功能。相较于已经上市的方案，该行泊一体方案的成本降低了50%以上，同时能够覆盖到15万元以内的车型。

据了解，行泊一体解决方案需要在内部分别进行行车感知处理和泊车感知处理，感知的结果还需要分别生成不同的规划控制轨迹，技术复杂度远比单纯的泊车产品要难得多。这不仅要求ADAS厂商要打通感知、融合、定位、规划、决策、控制等全栈式技术环节，还需要兼顾性能、功能、可靠性、成本等多方面的考量。

虞正华表示，魔视智能已经打通了高性价比行泊一体系统量产的主要技术瓶颈，使得行泊一体方案量产成为可能。

而保隆科技是进军行泊一体赛道的A股上市公司，其推出的L2+行泊车一体化域控制器针对高等级自动驾驶应用，可以提供支持行泊一体域控制器产品系列，可适配多款主流（AI ）SoC芯片，算力覆盖8~100+Tops，实现HWA/HWP高速公路自动驾驶、TJA/TJP交通拥堵辅助、APA/RPA/AVP自动泊车等功能。

除此之外，极目智能的L2+行泊一体智能驾驶域控制器方案JMX6，也可以实现智能行车功能（NOA领航）及智能泊车功能（HPP记忆泊车）。

可以看到，行泊一体方案已经成为了中国本土供应商实现“换道超车”的重要赛道之一。

虞正华认为，未来数年时间里面，中国汽车智能化的竞争将围绕行泊一体方向展开激烈的“肉搏战”。

现实困境

尽管行泊一体市场很“火爆”，但却依然面临着成本、技术升级等诸多方面的障碍。

《高工智能汽车》获悉，目前市场上大部分的行泊一体产品仍然基于1.0架构来进行设计和整合，即简单地将行车子系统（行车SoC）和泊车子系统（泊车SoC）并到一个盒子里面，行车和泊车两套系统本质上仍然是相互独立的系统。

“仅仅是将两个SoC集成到一个PCB板上，意义不大。”有业内人士透露，真正的行泊一体方案应该是共用一个SoC以及传感器硬件。

纵目科技创始人、CEO唐锐则指出，“行泊一体”最理想的形态应该是采用统一的3.0架构，并且基于软件通用化的平台层、算法共享化的服务层和功能场景化的应用层，从而拉通各个场景。“在这样的架构下，行车和泊车不再是独立的系统，而是自动驾驶系统的两个应用场景。”

不过，尽管单芯片方案是未来“行泊一体”的主流方案，但受制于芯片算力、成本等因素影响，现阶段大多数供应商即将量产的行泊一体方案仍然搭载的是多芯片方案为主。

对此，多位业内人士表示，行泊一体方案的落地需要复杂的架构作为支撑，同时还需要算力、算法、软件的匹配，各方面的要求也会大幅提升。“此前，行车系统和泊车系统来自不同企业，供应商的能力和经验往往比较单一，合二为一之后对于供应商的技术要求大幅提升。”

比如，一个系统同时支撑行车和泊车功能，软件的复杂度将大幅增加。尤其是针对行车和泊车功能同时运行或者交互的场景，无疑将是一项巨大的挑战。

“对于现阶段来说，同样是实现行泊一体功能，如果用单个高算力芯片来替代两个中低算力芯片的话，整个系统的成本优势将大幅缩减。”虞正华表示，但如果选用中低算力的芯片，对于供应商来说，如何在有限的算力下优化好算法也是一个难题。

实际上，也有业内人士表示，多芯片方案在安全性上面具备一定的优势，当一颗芯片失效后，另一颗芯片可以用作安全冗余。“即便是未来的单芯片方案，供应商依然需要在方案上做好安全冗余的设计。”

总体来看，行泊一体方案的必然趋势是，充分拉通行车和泊车两个子系统中的计算资源以及复用传感器，但同时算力、软件、算法等要求也会大幅提升。比如在算法方面不仅要注重融合以及针对不同场景的挑战，还需要进一步提升识别准确率、可靠性等指标。

如此，业内人士一致认为，只有等到成本、量产能力等都达到成熟的状态，行泊一体才会成为大部分车型的标配，这可能还需要一定的时间。

但不可否认的是，行泊一体的前装量产周期已经到来，一批国产行泊一体全栈方案商已经走在了前面，正在对传统智能驾驶前装供应商市场格局发起挑战。